W skrócie:
- Warszawska SCT działa od niedawna. Na razie jest mało odczuwalna dla kierowców
- To się zmieni. W ciągu sześciu lat ograniczenia obejmą ponad pół miliona samochodów zarejestrowanych w stolicy
- Regulacje wprowadzają Kraków, Szczecin i Katowice. Każde miasto na własny sposób
SCT nie dla niższych norm Euro
Warszawa dopiero oswaja się z pierwszym etapem Strefy Czystego Transportu (SCT), obowiązującym od 1 lipca 2024 r., a już wiadomo, że kolejne lata przyniosą znacznie większą rewolucję, z resztą zgodnie z założeniami.
Media poinformowały, powołując się na dane Ministerstwa Cyfryzacji, za dwa lata, czyli w 2028 r. do strefy nie wjadą już benzyniaki z normą Euro 3 i diesle z Euro 5. To dziś niemal 130 tys. aut zarejestrowanych w stolicy, a dokładnie 64 896 wersji benzynowych i 64 392 wysokoprężnych.
Wśród nich modele, które przez lata były filarami polskich ulic, np.: Toyota Yaris I i II, Skoda Fabia, Volkswagen Polo IV, Golf IV i V, Ford Focus, Opel Astra G i H czy Toyota Corolla. W przypadku diesli – Skoda Octavia i Superb II, Volkswagen Passat B7, Tiguan, Renault Laguna i Megane III, Ford Mondeo Mk4, Citroën C5 II, Peugeot 508 czy BMW serii 3 E90/E91 oraz wiele innych.
To dopiero początek
Od 2030 r. zakaz obejmie kolejne 260 tys. aut, wówczas benzynowe z normą Euro 4 i diesle z Euro 6. A w 2032 r. dojdzie następna grupa, czyli ponad 125 tys. pojazdów z Euro 5 (benzyna) i Euro 6d (diesel). W sumie, w ciągu sześciu lat ograniczenia dotkną ponad pół miliona samochodów zarejestrowanych w samej Warszawie, nie licząc aut mieszkańców dojeżdżających spoza miasta.
Z punktu widzenia dziennikarza należy także przypomnieć, że radni PiS wielokrotnie proponowali, by mieszkańcy Warszawy mogli poruszać się po SCT bez względu na wiek auta, ale projekty nie uzyskały poparcia KO i ruchów miejskich. Przewodniczący komisji infrastruktury Piotr Wertenstein‑Żuławski przypomina, że „wprowadzenie SCT było poprzedzone trzymiesięcznymi konsultacjami, w których wypowiedziało się wiele tysięcy mieszkańców”, a ponad 40 tys. warszawiaków już wymieniło samochody, przygotowując się do zmian – donoszą media.
Krakowska SCT już zarabia
Stolica Małopolski poszła inną drogą, i to znacznie bardziej radykalną. Od 1 stycznia 2026 r. SCT obejmuje niemal całe miasto w granicach dróg: S52, S7 i A4. Kierowcy niespełniających norm aut, którzy nie są mieszkańcami Krakowa, muszą płacić za każdy wjazd. Jak pisaliśmy niedawno na Elektromobilni.pl, tylko w pierwszym miesiącu funkcjonowania strefy wpływy przekroczyły 4,1 mln zł. Wykupiono blisko 30 tys. abonamentów i aż 243 tys. opłat jednorazowych.
Zainteresowanie systemem było ogromne, bowiem portal do sprawdzania uprawnień zanotował 1,85 mln zapytań, a urzędnicy pozytywnie rozpatrzyli ponad 75 tys. wniosków o rejestrację starszych aut, w tym 7,7 tys. spoza Polski. Jednocześnie strefa wywołała silne emocje: od protestów i niszczenia znaków po inicjatywę referendalną w sprawie odwołania prezydenta miasta.
Władze Krakowa bronią projektu, wskazując na zdrowie mieszkańców i realizację ustawy o elektromobilności. Krytycy odpowiadają, że obszar strefy jest zbyt rozległy, a koszty przerzucono na osoby dojeżdżające z gmin ościennych.
Szczecin i Katowice: dwa różne modele
Radni stolicy Województwa Zachodniopomorskiego przyjęli uchwałę o SCT obejmującą Stare Miasto. Wymogi są łagodniejsze niż w Warszawie, bo „benzyna” od 2000 r. lub Euro 3, a diesel od 2005 r. lub Euro 4. Pojazdy niespełniające norm będą mogły wjechać 30 dni w roku.
Najciekawszy przypadek to jednak Katowice. Jak opisywaliśmy sprawę na Elektromobilni.pl, miasto przygotowuje „liberalną mikrostrefę”, w której obecne auta mieszkańców Katowic i całej GZM mają być bezterminowo dopuszczone, i to bez naklejek, zezwoleń i opłat. Dopiero nowe samochody kupowane po ustanowieniu strefy będą musiały spełniać określone normy Euro, a wymagania będą zaostrzane stopniowo aż do 2034 r.
Nie ma co ukrywać, że Katowice działają pod presją czasu, ponieważ Ministerstwo Klimatu oczekuje gotowych regulacji do kwietnia 2026 r., a sama strefa ma ruszyć najpóźniej we wrześniu. W tle są środki z KPO i zobowiązania wobec Komisji Europejskiej. Co ciekawe, obecne pomiary NO₂ na stacji przy ul. Dudy‑Gracza nie wykazują przekroczeń, ale KE ocenia sytuację na podstawie danych z 2024 r., więc obowiązek wprowadzenia SCT pozostaje.
Polska mapa SCT zaczyna się zagęszczać
Choć każde miasto wybrało inną ścieżkę, wspólny mianownik jest jeden – to presja unijnych norm jakości powietrza i rosnąca świadomość wpływu transportu na zdrowie mieszkańców aglomeracji. Warszawa stawia na twarde, wieloletnie harmonogramy. Kraków na szeroką strefę i system opłat. Katowice – na ochronę obecnych aut mieszkańców i łagodne wejście w temat. Szczecin zaś, na ograniczony obszar i umiarkowane wymogi.
Oskar Włostowski
