W skrócie:
- Raport ERM ujawnia kluczową barierę elektryfikacji ciężarówek w UE
- Wysokie ceny początkowe ograniczają rynek do 24% potencjalnych nabywców
- Bez zmian strategii producentów cele klimatyczne na 2030 rok mogą nie zostać osiągnięte
- Luka w sprzedaży może wynieść nawet 75 tys. pojazdów zeroemisyjnych rocznie
- Producenci powinni skorygować marże, tak aby ciężkie pojazdy elektryczne stały się dostępne w szerszym zakresie
Elektryczne ciężarówki w dobie transformacji
Transport ciężki przechodzi kluczową transformację. Regulacje Unii Europejskiej wymagają redukcji emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężarowych o 45 proc. do 2030 roku, 65 proc. do 2035 roku oraz 90 proc. do 2040 roku w porównaniu z okresem referencyjnym 2019-2020. Dla producentów oznacza to konieczność radykalnego przestawienia produkcji na pojazdy zeroemisyjne – głównie elektryczne ciężarówki.
Raport ERM zatytułowany „Upfront Pricing of eHGVs: Risks and Opportunities for Electric Truck Uptake” (pl: Ceny początkowe elektrycznych pojazdów ciężarowych: ryzyko i szanse dla rozwoju rynku), opublikowany w marcu 2026 roku, analizuje rozbieżność między ambicjami regulacyjnymi a rzeczywistą strategią rynkową głównych producentów. Wnioski płynące z raportu są mówiąc delikatnie niepokojące. Przy obecnym podejściu cenowym cele na 2030 rok mogą nie zostać osiągnięte, a luka w sprzedaży może wynieść nawet 75 tys. pojazdów zeroemisyjnych rocznie.
Chiny pokazują, że szybka transformacja jest możliwa
Globalny kontekst transformacji rynku elektrycznego transportu ciężkiego pokazuje wyraźne różnice regionalne. Chiny pozostają niekwestionowanym liderem, z udziałem pojazdów zeroemisyjnych na poziomie 29 proc. całkowitej sprzedaży ciężarówek w grudniu 2025 roku.
Europa podąża znacznie wolniejszym tempem. W pierwszych trzech kwartałach 2025 roku zarejestrowano nieco ponad 16 tys. eHDV w Unii Europejskiej, co przełożyło się na udział rynkowy na poziomie 4,2 proc. To istotny wzrost wobec 2,3 proc. w 2024 roku, jednak wciąż daleki do chińskiego poziomu.
Co trzecia sprzedawana ciężarówka musi być zeroemisyjna
Prognozy ING Research wskazują, że udział elektrycznych ciężarówek powyżej 16 ton w Europie może przekroczyć 5 proc. w 2026 roku. Jednak, aby osiągnąć cele klimatyczne na 2030 rok, co trzecia nowa ciężarówka sprzedawana w UE musi być zeroemisyjna – jest to cel na ten moment zdecydowanie odległy. International Council on Clean Transportation szacuje, że do 2030 roku w Unii może być zarejestrowanych od 290 do 340 tys. elektrycznych ciężarówek, podczas gdy European Automobile Manufacturers Association mówi nawet o 400 tys. pojazdów.
Cena pozostaje główną barierą
Kluczowym problemem zidentyfikowanym przez ERM jest struktura cenowa eHDV. Typowa elektryczna jednostka ciągnąca kosztuje obecnie ok. 285 tys. funtów, wobec 130 tys. za odpowiednik z napędem diesla. Różnica wynosi więc ponad dwukrotność (a czasami nawet więcej) ceny pojazdu konwencjonalnego.
Szczegółowa analiza kosztów pokazuje, że bateria to wartość ok. 108 tys. funtów całkowitej ceny elektrycznej ciężarówki. To znacząca kwota, ale sama w sobie nie wyjaśnia całej różnicy cenowej. Raport ERM zwraca uwagę na tak zwane koszty niekomponentowe, czyli wszystkie elementy ceny poza bezpośrednimi kosztami części i produkcji.
W przypadku elektrycznego ciągnika siodłowego koszty niekomponentowe wynoszą ok. 86 tys. funtów, co stanowi 30 proc. ceny pojazdu. Dla diesla te same koszty to około 43 tys. funtów, czyli 33 proc. ceny. Choć proporcja jest wyższa dla diesla, różnica bezwzględna wynosi ponad 40 tys. funtów na korzyść pojazdu spalinowego. Ta kwota to przestrzeń do „manewru cenowego” ze strony producentów.
Rynek podzielony. Liderzy, naśladowcy i maruderzy
Kluczowym elementem analizy ERM jest segmentacja rynku. Raport dzieli potencjalnych nabywców na trzy kategorie: liderów, naśladowców oraz maruderów.
Liderzy to operatorzy aktywnie poszukujący pojazdów zeroemisyjnych, gotowi płacić premię cenową za technologię i wizerunek. Stanowią oni zaledwie 1 proc. firm kupujących nowe pojazdy, ale odpowiadają za 24 proc. całkowitego wolumenu zakupów nowych ciężarówek. To głównie duże floty logistyczne i korporacje z ambitnymi celami klimatycznymi.
Naśladowcy to segment obejmujący 93 proc. przedsiębiorstw, odpowiadających za połowę całkowitej sprzedaży nowych pojazdów. Są zainteresowani przejściem na technologie zeroemisyjne, ale pod warunkiem konkurencyjności cenowej i pewności operacyjnej. Przy obecnych cenach pozostają poza zasięgiem producentów.
Maruderzy, to operatorzy bez zainteresowania zmianą technologiczną. Stanowią 6 proc. firm i 26 proc. wolumenu sprzedaży. Będą ostatnimi, którzy przechodzą na elektryfikację, prawdopodobnie dopiero pod przymusem regulacyjnym.
Problem polega na tym, że obecna strategia cenowa producentów adresuje wyłącznie liderów. Przy założeniu utrzymania tego podejścia, rynek elektrycznych ciężarówek nie ma szans osiągnąć wolumenu wymaganego przez regulacje. Różnica między obecnym rozwojem rynku a celami na 2030 rok może wynieść od 60 do 75 tys. pojazdów rocznie.
Producenci robią krok w tył?
W raporcie ERM przedstawiono szczegółową analizę publicznych zobowiązań producentów ciężarówek dotyczących elektryfikacji. Wyniki są zróżnicowane. Zaledwie 25 proc. producentów wykazuje wysoki poziom ambicji, ze szczegółowymi, datowanymi celami elektryfikacji i konkretnymi planami wdrożeniowymi.
Połowa producentów została zakwalifikowana do kategorii średniej ambicji, posiadając jakieś zobowiązania, ale często nieaktualne, ogólnikowe lub niepotwierdzone szczegółowymi danymi. Pozostałe 25 proc. wykazuje niski poziom ambicji lub brak jakichkolwiek publicznych zobowiązań.
Wśród liderów transformacji wyróżniają się Volvo Group i Daimler Truck. Volvo zanotowało wzrost dostaw elektrycznych ciężarówek o 38 proc. rok do roku w trzecim kwartale 2025. Daimler zwiększa dostawy jeszcze szybciej, z dynamiką na poziomie 67 proc. między 2024 a 2025 rokiem.
Baterie tanieją, ale zbyt wolno
Jednym z argumentów przemawiających za elektryfikacją jest spadający koszt baterii. Dane BloombergNEF wskazują, że średnia globalna cena pakietów bateryjnych spadła o 8 proc. w 2025 roku, osiągając poziom 108 dolarów za kilowatogodzinę. W Chinach ceny są jeszcze niższe, ze średnią na poziomie 84 dolarów za kilowatogodzinę.
Prognozy są optymistyczne. Goldman Sachs przewiduje spadek do 80 dolarów za kilowatogodzinę już w 2026 roku, a BloombergNEF szacuje, że do 2030 roku ceny mogą osiągnąć poziom 69 dolarów za kilowatogodzinę. To obniżyłoby koszt samej baterii w ciężarówce elektrycznej o 30-40 proc. w ciągu pięciu lat.
Problemem jest jednak skala. Ciężarówka elektryczna klasy ciężkiej wymaga baterii o pojemności od 400 do 800 kilowatogodzin, w zależności od przeznaczenia i wymaganego zasięgu. Przy obecnych cenach oznacza to koszt samego akumulatora na poziomie od 81 do 165 tys. dolarów. Nawet przy prognozowanych spadkach, bateria pozostanie najdroższym pojedynczym komponentem pojazdu.
Infrastruktura ładowania to wąskie gardło
Oprócz samej ceny pojazdu, istotną barierą pozostaje infrastruktura ładowania. Elektryczne ciężarówki wymagają ładowarek o mocy znacznie wyższej niż samochody osobowe. Standard MCS (Megawatt Charging System) umożliwiający ładowanie mocami nawet do 3,75 megawata jest wciąż w fazie wdrażania.
Europejska sieć punktów ładowania dla pojazdów ciężkich rozwija się, ale wciąż jest niewystarczająca dla masowej adopcji. Dla wielu operatorów, szczególnie małych i średnich firm, niepewność dotycząca dostępności infrastruktury jest równie istotna jak sama cena pojazdu.
Regulacje AFIR wymagają budowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T, ale tempo realizacji inwestycji pozostaje niewiadomą. To dodatkowy czynnik ryzyka dla operatorów rozważających przejście na pojazdy elektryczne.
Chińska konkurencja na horyzoncie
Dodatkowym czynnikiem mogącym zmienić dynamikę europejskiego rynku jest rosnąca obecność chińskich producentów. BYD, Farizon (należący do Geely), Sany, Sinotruk oraz mniej znane marki jak Windrose czy SuperPanther planują intensywną ekspansję na rynek europejski w 2026 roku.
Chińskie ciężarówki elektryczne mogą być oferowane nawet o 30 proc. taniej niż produkty europejskich koncernów. Przy średnich cenach europejskich oscylujących wokół 320 tys. euro, chińskie alternatywy mogą pojawić się w przedziale 220-250 tys. euro.
Dla europejskich producentów stanowi to podwójne wyzwanie. Z jednej strony muszą spełnić cele regulacyjne dotyczące emisji, z drugiej strony mogą stracić udział w rynku na rzecz tańszej konkurencji. Paradoksalnie, utrzymywanie wysokich cen może przyspieszyć utratę pozycji rynkowej.
Co muszą zmienić producenci?
Raport ERM przedstawia kilka rekomendacji dla producentów chcących uniknąć opisanego scenariusza. Przede wszystkim konieczna jest zmiana strategii cenowej, tak aby pojazdy elektryczne stały się dostępne nie tylko dla liderów, ale także dla naśladowców.
Oznacza to akceptację niższych marż na początkowym etapie elektryfikacji, z nadzieją na odzyskanie rentowności w miarę wzrostu skali produkcji i dalszych spadków kosztów baterii. Alternatywą jest ryzyko kar finansowych za niespełnienie celów emisyjnych oraz utrata rynku na rzecz konkurencji.
Kluczowe są także inwestycje w rozbudowę sieci serwisowej i wsparcie dla operatorów w zakresie infrastruktury ładowania. Dla wielu firm decyzja o zakupie elektrycznej ciężarówki to nie tylko kwestia ceny pojazdu, ale całego ekosystemu usług.
W efekcie dla europejskiego sektora transportowego obecny moment to chwila prawdy. Elektryczne ciężarówki mogą oferować niższe koszty eksploatacji w długim okresie, ale wymagają wyższych nakładów początkowych. Bez wsparcia w postaci dostępniejszych cenowo pojazdów i rozwiniętej infrastruktury, wielu operatorów pozostanie przy technologiach spalinowych tak długo, jak będzie to możliwe. To z kolei rodzi pytanie czy producenci pod presją regulacyjną zmienią kurs zanim będzie za późno, czy pozostaną w stagnacji.
Maciej Gis
