W skrócie:
- Changan wprowadza do produkcji seryjnej model Nevo A06
- To pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy z baterią sodowo-jonową
- Zalety? Tańszy surowiec, większa odporność na mróz i mniejsza presja na łańcuchy dostaw
- W aucie zamontowano pakiet „Naxtra” opracowany przez CATL o pojemności 45 kWh
- Według danych producenta zapewnia on zasięg do 400 kilometrów w chińskim cyklu CLTC
- Model do pierwszych klientów trafi prawdopodobnie w połowie tego roku
Changan Nevo A06 i Naxtra od CATL
Na początku lutego 2026 roku chiński koncern Changan Automobile wspólnie z gigantem branży bateryjnej CATL zaprezentowali pierwszy masowo produkowany samochód osobowy z akumulatorem sodowo-jonowym. Model Changan Nevo A06 nie jest już eksperymentem w segmencie mikrosamochodów miejskich, jak wcześniejsze próby z chińskiego rynku lokalnego. To pełnoprawny sedan klasy średniej, który pod względem zasięgu i parametrów użytkowych ma konkurować z popularnymi elektrykami znanymi dziś z europejskich ulic.
Nowy model wykorzystuje pakiet „Naxtra” opracowany przez CATL o pojemności 45 kWh. Według danych producenta zapewnia on zasięg do 400 kilometrów w chińskim cyklu CLTC, co odpowiada około 250 milom. Oczywiście CLTC jest bardziej optymistyczny niż europejski WLTP, ale nawet po uwzględnieniu różnic (realnie, w WLTP zapewne do ok. 250 km – przyp. red.) mówimy o wyniku typowym dla kompaktowych aut elektrycznych obecnej generacji. Samochód ma trafić do sprzedaży w Chinach w połowie 2026 roku – donoszą chińskie portale motoryzacyjne.
Słowo klucz – temperatury
Najwięcej pozytywnych emocji budzi jednak nie sam zasięg, lecz odporność baterii na ekstremalne temperatury. CATL deklaruje, że ogniwa zachowują ponad 90 procent nominalnej pojemności przy -40°C, a stabilność chemiczna utrzymywana jest nawet przy -50°C.
Dla porównania, w klasycznych akumulatorach litowo-jonowych spadek dostępnej energii przy temperaturach rzędu -20°C do -30°C może sięgać kilkudziesięciu procent. To właśnie zimą wielu użytkowników doświadcza realnego skrócenia zasięgu, co w chłodniejszych regionach Europy czy Ameryki Północnej wciąż pozostaje jednym z argumentów przeciwników elektromobilności.
Technologia sodowo-jonowa działa na podobnej zasadzie jak litowo-jonowa, gdzie jony przemieszczają się między anodą a katodą w trakcie ładowania i rozładowania. Różnica tkwi natomiast w tzw. chemii. Lit zastąpiono sodem, pierwiastkiem znacznie powszechniejszym i tańszym.
Według danych prezentowanych przez CATL pierwsza generacja ich ogniw sodowych osiągała gęstość energii na poziomie 160 Wh/kg, natomiast najnowsza wersja „Naxtra” dla samochodów osobowych dochodzi już do 175 Wh/kg. To mniej niż w topowych ogniwach NMC (niklowo-manganowo-kobaltowych), ale poziom porównywalny z bateriami LFP, które dziś dominują w tańszych samochodach elektrycznych.
Na czym jeździmy i co ładujemy?
Warto w tym miejscu przypomnieć, na czym jeździ elektromobilny świat. Globalny rynek EV opiera się głównie na dwóch typach baterii trakcyjnych i na tzw. chemiach, czyli NMC oraz LFP – NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) i LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). Te pierwsze oferują wyższą gęstość energii i większy zasięg, ale są droższe i zależne od surowców takich jak nikiel czy kobalt.
LFP są tańsze i bardziej stabilne termicznie, dlatego zdobyły ogromną popularność zwłaszcza w Chinach. Według analiz rynkowych udział LFP w globalnej produkcji baterii trakcyjnych systematycznie rośnie i w niektórych segmentach przekracza już połowę rynku. Lit jednak pozostaje kluczowym surowcem, a jego wydobycie koncentruje się w kilku regionach świata, co rodzi napięcia geopolityczne i ryzyko wahań cen – przyp. red.
Sód w tym kontekście jawi się jako surowiec niemal „demokratyczny”. Jest szeroko dostępny, tani i nie wymaga eksploatacji rzadkich minerałów w wrażliwych ekologicznie rejonach. Co więcej, ogniwa sodowo-jonowe nie potrzebują kobaltu ani niklu.
To oznacza mniejszą presję na łańcuchy dostaw i potencjalnie niższe koszty produkcji. Dla producentów samochodów to także sposób na dywersyfikację technologii i ograniczenie uzależnienia od jednego typu chemii – pisaliśmy o tym na łamach elektromoblni.pl.
Niskie ryzyko pożaru
CATL podkreśla również kwestie bezpieczeństwa. W testach ogniwa miały przetrwać zgniatanie, przewiercanie czy nawet cięcie przy pełnym naładowaniu bez pożaru i eksplozji. Większa stabilność termiczna oznacza mniejsze ryzyko tzw. thermal runaway, czyli niekontrolowanego wzrostu temperatury prowadzącego do zapłonu. W czasach, gdy medialne doniesienia o pożarach aut elektrycznych potrafią wywołać szeroką debatę, argument bezpieczeństwa jest nie do przecenienia.
Lit trzyma się mocno
Nie oznacza to jednak, że lit odejdzie do historii. Eksperci branżowi są zgodni, że w najbliższych latach czeka nas raczej era współistnienia kilku chemii niż rewolucyjna wymiana jednej technologii na drugą. Litowo-jonowe ogniwa wciąż oferują wyższą gęstość energii i lepiej sprawdzają się w samochodach o dużym zasięgu. Sód może natomiast stać się atrakcyjną alternatywą w autach miejskich, flotowych i wszędzie tam, gdzie liczy się cena, trwałość oraz odporność na mróz.
Oskar Włostowski
