W skrócie:
- Możliwe braki w dostawie ropy mogą jeszcze przyspieszyć transformację napędową w Chinach
- Irańska ropa stanowi większość dostaw importowych do Państwa Środka
- Zeszłym roku Chiny sprzedały ponad 13 mln zelektryfikowanych aut
- Wzrost cen paliw kopalnych może jeszcze bardziej przekonać tamtejszych konsumentów do napędów elektrycznych – twierdzą amerykańscy eksperci
Widmo kryzysu
Na łamach „Informed Comment” amerykański dziennikarz i bloger Juan Cole postawił prowokacyjne pytanie, czy chińskie auta elektryczne okażą się prawdziwym zwycięzcą wojny Donalda Trumpa o ropę w Iranie i Zatoce Perskiej. W jego analizie kluczowe są dwa wątki, tj. ryzyko zakłóceń w dostawach ropy przez cieśninę Ormuz oraz ogromne uzależnienie światowej gospodarki od surowca, który w jednej chwili może stać się narzędziem nacisku.
Przez cieśninę Ormuz przepływa około 20 proc. światowego eksportu ropy. To liczba, którą przytacza również „Financial Times”, opisując reakcję ubezpieczycieli i armatorów na napięcia w regionie. Wystarczy groźba blokady, by stawki ubezpieczeniowe wzrosły o kilkadziesiąt procent, a część statków zawróciła. Dla importerów surowca oznacza to niepewność i potencjalny wzrost cen.
Chiny między ropą a baterią
Chiny importują około 5 mln baryłek ropy dziennie, z czego – jak przypomina Juan Cole – około 1,3 mln baryłek pochodzi z Iranu. To ropa sprzedawana z dużym dyskontem, omijająca sankcje dzięki tzw. „flocie widmo”. Jeśli konflikt realnie ograniczy irańskie dostawy, Pekin może odczuć presję cenową. Dodatkowo dochodzi wątek Wenezueli, z której – według Cole’a – Chiny tracą kolejne 400 tys. baryłek dziennie.
Z drugiej strony Państwo Środka od lat konsekwentnie zmniejsza swoją podatność na szoki naftowe. Według danych EV Volumes, przytoczonych przez J.D. Power i Autovista, w 2025 roku w Chinach sprzedano 8 097 866 samochodów bateryjnych (BEV), co oznacza wzrost o 27,6 proc. rok do roku. Do tego doszło ponad 5 mln hybryd plug-in (PHEV), ze wzrostem 4,2 proc. W sumie mówimy o ponad 13 mln zelektryfikowanych aut rocznie.
Visual Capitalist szacuje podobnie. Zdaniem portalu w 2025 roku sprzedaż aut z wtyczką w Chinach przekroczyła 13,2 mln sztuk, co odpowiadało 53 proc. wszystkich nowych samochodów. Dla porównania, w Stanach Zjednoczonych udział EV w sprzedaży to około 10 proc., przy wolumenie 1,6 mln aut. Różnica skali jest fundamentalna.
Jeśli więc ceny benzyny w Chinach wyraźnie wzrosną, naturalną reakcją konsumentów może być przyspieszone przechodzenie na napęd elektryczny. Cole sugeruje wręcz, że w obliczu kryzysu paliwowego Pekin mógłby przywrócić wygaszane wcześniej subsydia i wzmocnić programy wymiany starszych aut spalinowych.
Rynek na zakręcie
Paradoks polega na tym, że chiński boom elektromobilny właśnie wyhamowuje. Jak podaje CNBC, w 2025 roku sprzedaż Tesli w Chinach spadła o 7,4 proc. rok do roku, a lider rynku, czyli BYD odnotował 5,1-procentowy spadek w okresie styczeń-listopad. W samym listopadzie sprzedaż BYD była niższa aż o 26,5 proc. niż rok wcześniej.
Jednocześnie dynamicznie rosną młodsi gracze – modele oparte na oprogramowaniu Huawei czy auta od Xiaomi notują wzrosty przekraczające 90 proc. Rynek ulega gwałtownej konsolidacji. Według danych China Passenger Car Association, cytowanych przez CNBC, dziesięciu największych producentów kontroluje już około 95 proc. rynku tzw. new energy vehicles (NEV). Jeszcze dwa-trzy lata temu było to 60-70 proc.
To oznacza brutalną wojnę cenową. Analitycy UBS spodziewają się, że potrwa ona latami. Platforma Autohome pokazuje rabaty sięgające setek tysięcy juanów – m.in. na luksusowe modele europejskie. Rynek jest nasycony: w listopadzie 2025 roku samochody zelektryfikowane stanowiły 59,4 proc. nowych aut sprzedanych w Chinach.
W takich warunkach dodatkowy impuls – na przykład gwałtowny wzrost cen paliw – mógłby przetasować karty. Dla producentów oznaczałby powrót popytu napędzanego nie tylko polityką klimatyczną, ale czystą ekonomią portfela.
Geopolityka także jako katalizator
Chińskie władze od lat mówią o „bezpieczeństwie energetycznym” i uniezależnianiu się od importu ropy oraz LNG. W tym sensie przyspieszona elektryfikacja transportu jest elementem strategii państwowej, a nie tylko rynkowym trendem. Jeśli konflikt na Bliskim Wschodzie okaże się dłuższy i doprowadzi do trwałych napięć w handlu ropą, presja na przyspieszenie tej transformacji może być jeszcze silniejsza.
W poszukiwaniu rynków
Dla chińskich producentów to także argument w ekspansji zagranicznej. Spowolnienie popytu krajowego już dziś pcha takie koncerny jak BYD czy Geely do agresywnego wchodzenia na rynki Europy, w tym Polski, Azji Południowo-Wschodniej czy Australii. Nowe fabryki powstają m.in. na Węgrzech i w Indonezji. Eksport staje się wentylem bezpieczeństwa dla rynku, który w kraju zaczyna przypominać pole minowe cenowych przecen.
Czy zatem wojna o ropę może stać się katalizatorem elektrycznej rewolucji? Historia pokazuje, że kryzysy naftowe – jak ten z lat 70. potrafiły zmienić trajektorię całych gałęzi przemysłu. Dziś jednak Chiny są w zupełnie innym miejscu niż Zachód pół wieku temu. Mają skalę produkcji, kontrolę nad łańcuchem dostaw baterii i rynek, który już przekroczył symboliczne 50 proc. udziału EV w sprzedaży nowych aut.
Nie chodzi tylko o Chiny
Jeśli ceny paliw wystrzelą, to Pekin może tylko przyspieszyć to, co i tak wydaje się nieuniknione. Wtedy okaże się, że rakiety nad Zatoką Perską przyspieszyły coś znacznie cichszego – szum silników elektrycznych na ulicach Szanghaju – oceniają amerykańscy eksperci.
I właśnie dlatego elektryfikacja transportu nabiera tempa tam, gdzie presja polityczna i gospodarcza jest największa. Przykłady są wymowne. Wystarczy spojrzeć na Kubę, która zwiększyła import paneli słonecznych 34‑krotnie, a sprzedaż „elektryków” rośnie tam równie gwałtownie, bo brak paliwa unieruchomił tradycyjne samochody.
Etiopia poszła jeszcze dalej, zakazując rejestracji nowych aut spalinowych, a Chiny doprowadziły do sytuacji, w której 12 proc. całej floty jeździ już na prąd. To oznacza stopniowe odcinanie transportu od globalnych szoków cenowych – a te, jak pokazuje obecny kryzys, mogą pojawić się z dnia na dzień – pisze z kolei portal The Converstation.com
Elektryfikacja z przewagą?
Wojna na Bliskim Wschodzie uwypukla jeszcze jedną przewagę elektromobilności, a mianowicie odporność systemu. Ropa musi płynąć tankowcami przez wspomniane wąskie gardła, które łatwo zablokować. Tymczasem energia dla aut elektrycznych może powstawać lokalnie – w setkach rozproszonych instalacji, których nie da się sparaliżować jednym atakiem.
Ukraina, doświadczając regularnych uderzeń w elektrownie, przyspiesza rozwój odnawialnych źródeł, bo zniszczenie jednej farmy wiatrowej wymagałoby 40 rakiet, podczas gdy elektrownię konwencjonalną można wyłączyć jednym precyzyjnym trafieniem. W tym sensie elektryfikacja transportu staje się nie tylko polityką klimatyczną, lecz przede wszystkim strategią bezpieczeństwa narodowego. I tu tkwi jej aktualnie największa przewaga.
Oskar Włostowski
