W skrócie:
- Węgierskie Stowarzyszenie Elektromobilności przeprowadziło test aut elektrycznych
- Założenia? 31 elektryków, identyczna trasa, stała prędkość 130 km/h, temperatura około 0°C
- W większości zestawień bezkonkurencyjne okazały się modele Mercedesa
- W zasięgowym TOP-ie Mercedes-Benz EQS 450+ przejechał na pełnej baterii 485 km
Autostradowa prawda o elektrykach – założenia
Test „Winter Discharge 2026” został zorganizowany przez Hungarian Electromobility Association (ELMOB) w pierwszą niedzielę lutego. Kolumna 31 w pełni elektrycznych samochodów wyruszyła z okolic Fót, kierując się autostradą w stronę Miszkolca, po czym zawróciła i – już z wyczerpanymi bateriami – wróciła w rejon startu. Kluczowe było jedno założenie: brak „eko-jazdy”. Samochody poruszały się z realną prędkością autostradową 130 km/h, a średnie z przejazdów mieściły się między 116 a 118 km/h.
Warunki były dalekie od laboratoryjnych. Temperatura oscylowała wokół 0°C, miejscami padał śnieg, a wiatr zawiewał go na jezdnię. Organizatorzy zadbali jednocześnie o bezpieczeństwo – auta zjeżdżały z autostrady odpowiednio wcześnie, a na końcowym etapie kilka pojazdów oddawało energię innym, nawet z mocą sięgającą 60 kW.
Test aż do rozładowania
Celem testu było nie tylko sprawdzenie realnego zimowego zasięgu, lecz także zachowania aut po osiągnięciu stanu naładowania najpierw na poziomie 10%, a potem spadku do 0%. W stawce znalazły się zarówno nowe modele dostarczone przez importerów, jak i samochody prywatne – często intensywnie eksploatowane. Rekordzistą był egzemplarz Kii e-Niro używany jako taksówka, z przebiegiem 350 000 km. Kilka aut miało po 8-9 lat i ponad 180 000 km na liczniku.
Mercedesy na topie
Najlepszy wynik całego testu należał do Mercedesa EQS 450+, który przejechał łącznie dokładnie 485 km, zanim całkowicie się zatrzymał. Z tego 415 km przypadło na jazdę autostradową. Po zjeździe z drogi szybkiego ruchu samochód przejechał jeszcze 34 km, dopóki komputer nie wskazał 0% stanu naładowania, a następnie kolejne 36 km „poniżej zera”, korzystając z bufora energetycznego.
Drugie miejsce zajął nowy Mercedes-Benz CLA 250+, który zakończył jazdę po 463 km. To właśnie ten model okazał się najbardziej efektywny energetycznie: 374 km autostrady przy średnim zużyciu dokładnie 20,45 kWh/100 km.
Podium uzupełniła Kia EV4 Fastback, osiągając 397 km całkowitego dystansu, w tym 344 km na autostradzie przy średnim zużyciu 21,1 kWh/100 km. Wynik ten zwrócił szczególną uwagę, bo mówimy o samochodzie wyraźnie tańszym od Mercedesów – a jednocześnie zdolnym do bardzo stabilnej jazdy z wysoką prędkością w zimowych warunkach.
W środku stawki znalazły się m.in. Kia EV6, Ford Capri Extended Range RWD, Hyundai Ioniq 6 (w dwóch wersjach), Volkswagen ID.7 Pro oraz Cupra Tavascan Endurance Limited. Cupra przejechała 327 km do pełnego zatrzymania, z czego 302 km na autostradzie, co przekłada się na teoretyczny zasięg autostradowy do 0% na poziomie 315 km. To wynik spójny z deklaracjami producenta, ale osiągnięty w prawdziwym, zimowym ruchu.
SUV-y bez rewelacji
Średnie zużycie energii dla całej „floty” testowanych aut wyniosło dokładnie 25 kWh/100 km. Najbardziej energochłonne okazały się SUV-y i auta z napędem na cztery koła, w tym BYD Sealion 7 z wynikiem 31,9 kWh/100 km oraz Hyundai Ioniq 5 AWD z rezultatem 28,7 kWh/100 km. Zaskoczeniem był także wysoki apetyt niewielkiego Renault Zoe, które w tych warunkach zużywało średnio 29,5 kWh/100 km.
Auta używane? Bez obaw
Jednym z najważniejszych wniosków z testu był ten dotyczący kondycji starszych akumulatorów. Wspomniana Kia e-Niro z przebiegiem 350 000 km zakończyła jazdę po 257 km, a dziewięcioletni Hyundai Ioniq Electric z 2017 roku, wyposażony w baterię o pojemności netto 28 kWh, przejechał łącznie 116 km – w tym 80 km autostradą przy 130 km/h, schodząc do 19% stanu naładowania. Nawet miejska Škoda Citigo e-iV z 2020 roku, mająca 134 000 km przebiegu, osiągnęła 143 km, co w kontekście jej przeznaczenia (to w końcu auto miejskie) trudno uznać za zły rezultat.
Zero nie zawsze oznacza koniec jazdy
Równie ciekawe okazało się zachowanie aut po osiągnięciu 0%. W większości modeli realny bufor energetyczny wynosił od 5 do 10% pojemności baterii, co przekładało się na dodatkowe 10-20 km jazdy. Wyjątkiem był Citroën ë-C3, który po osiągnięciu 0% przejechał jeszcze dokładnie 32 km, co stanowiło około 15% całkowitego dystansu przejechanego przez to auto. Z drugiej strony starsze konstrukcje Hyundaia i Kii przy 0% po prostu się zatrzymywały, wcześniej wyraźnie ograniczając moc już przy 4-5%.
Podsumowanie
Zimowy test ELMOB jasno pokazuje, że strach przed jazdą autostradą zimą autem elektrycznym jest w dużej mierze nieuzasadniony. Realne zasięgi, nawet przy 130 km/h i temperaturze około zera, okazują się przewidywalne i wystarczające do normalnych podróży.
Kluczowe znaczenie ma efektywność układu napędowego, a nie sama pojemność baterii. Jak widać, nawet auta mocno używane wciąż gwarantują zadowalające parametry. Warto docenić węgierski test właśnie za to, że wziął je pod uwagę: większość innych sprawdzianów tego typu dotyczy wyłącznie aut fabrycznie nowych.
Organizatorzy zapowiadają już powtórkę testu tymi samymi samochodami 7 czerwca 2026 roku, tym razem w warunkach letnich, co pozwoli dokładnie porównać wpływ temperatury i opon na realny zasięg.
TOP 10 – największy całkowity zasięg do pełnego zatrzymania
- Mercedes-Benz EQS 450+ (2022) – 485 km
(415 km autostrada + 34 km do 0% + 36 km poniżej 0%) - Mercedes-Benz CLA 250+ (2026) – 463 km
- Kia EV4 Fastback (2026) – 397 km
- Kia EV6 (2026) – 373 km
- Ford Capri Extended Range RWD (2026) – 372 km
- Hyundai Ioniq 6 FL (2026) – 358 km
- Hyundai Ioniq 6 (2024) – 350 km
- Tesla Model 3 Long Range AWD (2020) – 349 km
- Volkswagen ID.7 Pro – 345 km
- Cupra Tavascan Endurance Limited (2026) – 327 km
TOP 10 – najdłuższy dystans przejechany na autostradzie (130 km/h)
- Mercedes-Benz EQS 450+ – 415 km
- Mercedes-Benz CLA 250+ – 374 km
- Kia EV4 Fastback – 344 km
- Kia EV6 (2026) – 311 km
- Volkswagen ID.7 Pro – 311 km
- Hyundai Ioniq 6 FL – 306 km
- Hyundai Ioniq 6 (2024) – 305 km
- Ford Capri Extended Range RWD – 303 km
- Cupra Tavascan Endurance Limited – 302 km
- Tesla Model 3 Long Range AWD – 279 km
TOP 10 – najlepsza efektywność energetyczna na autostradzie
- Mercedes-Benz CLA 250+ – 20,45 kWh/100 km
- Kia EV4 Fastback – 21,1 kWh/100 km
- Tesla Model Y Juniper RWD (2025) – 21,7 kWh/100 km
- Tesla Model Y Standard (2026) – 22,0 kWh/100 km
- Cupra Tavascan Endurance Limited – 23,4 kWh/100 km
- Volkswagen ID.7 Pro – 24,1 kWh/100 km
- Škoda Enyaq 85 RWD (2025) – 24,6 kWh/100 km
- Ford Capri Extended Range RWD – 24,8 kWh/100 km
- Hyundai Ioniq 6 FL – 25,1 kWh/100 km
- Tesla Model 3 Long Range AWD – 25,2 kWh/100 km
TOP 10 – największy realny „bufor” poniżej 0% SoC
- Tesla Model 3 Long Range AWD – 39 km
- Mercedes-Benz EQS 450+ – 36 km
- Hyundai Ioniq Electric (2019) – 36 km
- Citroën ë-C3 You (2024) – 32 km
- Mercedes-Benz CLA 250+ – 26 km
- Renault Zoe R135 (2020) – 20 km
- Hyundai Ioniq 5 FL AWD – 23 km
- Tesla Model Y Juniper RWD – 23 km
- KGM Torres EVX – 21 km
- Suzuki eVitara (2026) – 22 km
TOP 10 – teoretyczny zasięg autostradowy do 0% (wyliczenia ELMOB)
- Mercedes-Benz EQS 450+ – 437 km
- Mercedes-Benz CLA 250+ – 416 km
- Kia EV4 Fastback – 370 km
- Kia EV6 – 346 km
- Ford Capri Extended Range RWD – 337 km
- Hyundai Ioniq 6 FL – 336 km
- Hyundai Ioniq 6 (2024) – 328 km
- Volkswagen ID.7 Pro – 324 km
- Cupra Tavascan Endurance Limited – 315 km
- Tesla Model 3 Long Range AWD – 307 km
Piotr Sobczyk
