Nowy model ma przed sobą wiele wyzwań. Przede wszystkim musi poprawić wyniki sprzedaży marki, które jak na razie pozostawiają nieco do życzenia. Ponadto musi zmierzyć się w niełatwym segmencie C SUV, gdzie konkurencja jest bardzo silna. Po trzecie musi wyróżnić się mimo dość dużej unifikacji zarówno wizualnej, jak też napędowej z innymi chińskimi markami.
Zanim przejdę jednak do szczegółów technicznych, warto zacząć od wyglądu zewnętrznego. Geely Starray EM-i nie należy do samochodów o wyrafinowanej, artystycznej stylistyce. To raczej nowoczesny minimalizm. Dominują tutaj obłe formy, gładkie powierzchnie i brak agresywnych przetłoczeń.
Przednia część z wąskimi reflektorami LED wygląda świeżo i współcześnie. Z tyłu wyróżnia się ciągły pas świetlny LED biegnący przez całą szerokość nadwozia – efektowny szczególnie po zmroku. W efekcie nowe Geely to pojazd, który nie zwraca na siebie nadmiernej uwagi, ale jednocześnie jego stylistyka będzie aktualna jeszcze wiele lat.
Wnętrze to unikacyjne continuum
Również we wnętrzu nie ma co liczyć na zbyt dużą ekstrawagancję. Deska rozdzielcza jest tak naprawdę kopią tego co poznaliśmy już z elektrycznego EX5. Elementem dominującym jest 15,4-calowy centralny ekran dotykowy. Nie jest on tylko największy, ale też jest jednym z bardziej responsywnych. Ponadto rozdzielczość ekranu wynosi 1920 x 1080 pikseli (Full HD), wyposażono go również w powłokę antyrefleksyjną, a maksymalna jasność sięga około 800 nitów, co zapewnia czytelność nawet w pełnym słońcu. Czas reakcji na dotyk wynosi około 50 milisekund. Za jego działanie odpowiada czterordzeniowy procesor ARM wspierany przez 8 GB pamięci RAM. System operacyjny Galaxy OS to autorskie oprogramowanie Geely oparte na Androidzie.
I choć system działa dobrze to sama przestrzeń „robocza” mogłaby być większa. Niestety została ona zarezerwowana dla barwnych i słodkich tapet. Ponadto menu systemu mogłoby być bardziej intuicyjne. Niektóre funkcje ukryte są zbyt głęboko w podkategoriach. Najlepszym tego przykładem jest choćby otwieranie szyberdachu, które może być regulowane głosowo lub z ekranu głównego w jednej z podfunkcji.
Na plus zasługuje natomiast fakt, że po aktualizacji klienci otrzymali Android Auto i Apple CarPlay, działające bezprzewodowo. Użytkownicy mają dostęp także do sklepu z aplikacjami, choć biblioteka jest ograniczona.
Przed kierowcą znajduje się cyfrowy wyświetlacz LCD o przekątnej 10,2 cala oferujący cztery konfigurowalne układy widoków: Classic, Sport, EV i Minimal. Na ekranie wyświetlane są informacje o prędkości, obrotach silnika spalinowego, stanie baterii, przepływach energii, wskaźniku mocy, asystentach jazdy oraz nawigacji.
W wersji Max dostępny jest projektor HUD wyświetlający informacje o prędkości, ograniczeniach prędkości, nawigacji oraz systemie adaptacyjnego tempomatu. Jasność regulowana jest automatycznie lub manualnie, a powierzchnia projekcji wynosi około 8 cali.
Wersja Pro wyposażona jest w sześć głośników o łącznej mocy 180W. Wersja Max oferuje układ premium z ośmioma głośnikami i subwooferem w bagażniku, których łączna moc wynosi 280W. System obsługuje korekcję akustyczną wnętrza metodą Digital Sound Processing.
Przestrzeń ma być kluczem do skucesu
Hybrydowe Geely ma 4720 mm długości, 1900 mm szerokości (bez lusterek) oraz 1685 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2765 mm co przekłada się na dość dużą ilość miejsca we wnętrzu. Odczują to zwłaszcza osoby podróżujące w drugim rzędzie siedzeń – nawet pasażerowie o wzroście 180+ cm mają zapas miejsca nad głową i na kolana. Dodatkowo kanapa jest wygodnie wyprofilowana.
Co więcej materiały wykończeniowe zasługują na pochwałę. W wersji Max, którą miałem okazję testować, dominuje tapicerka w kolorze Caramel Brown, która w połączeniu z czernią tworzy elegancką, ciepłą atmosferę. Tworzywa są miękkie w dotyku, a spasowanie elementów stoi na przyzwoitym poziomie.
Element, który natomiast został nieco zaniedbany to bagażnik. Choć tym razem nie zapomniano o półce to jego pojemność wynosi zaledwie 428 litrów, a po złożeniu oparć drugiego rzędu siedzeń jest to 2065 litrów. Dodatkowo z tyłu jest sporo twardych plastików podatnych na zarysowania.
Superhybrid system – czy jest jednak taki super?
Przejdźmy jednak do serca hybrydowego Geely, czyli układu napędowego o łącznej mocy 262 KM i napędzie na przednią oś. Opiera się on na technologii DHT Pro (Dedicated Hybrid Transmission), czyli dedykowanej przekładni hybrydowej opracowanej przez koncern Geely. W przeciwieństwie do tradycyjnych hybryd japońskich, takich jak Toyota THS czy Honda i-MMD, układ DHT Pro wykorzystuje sprzęgła wielopłytkowe do płynnego łączenia mocy z obu jednostek napędowych.
Układ zbudowany jest wokół trzech kluczowych komponentów. Po pierwsze, silnik spalinowy 1.5 litra o mocy 99 KM pracujący w cyklu Atkinsona, który został zoptymalizowany pod kątem efektywności, a nie maksymalnej mocy. Jego głównym zadaniem jest doładowywanie baterii oraz wspomaganie silnika elektrycznego przy większym zapotrzebowaniu na moc. Po drugie, synchroniczny silnik elektryczny o mocy 217 KM pełni rolę głównej jednostki napędowej, odpowiadającej za napęd kół w zdecydowanej większości sytuacji. Po trzecie, zaawansowana przekładnia DHT Pro łączy oba silniki i zarządza przepływem mocy między nimi.
System może działać w kilku konfiguracjach zależnie od potrzeb. W trybie czysto elektrycznym (EV) silnik spalinowy jest wyłączony, a napęd zapewnia wyłącznie jednostka elektryczna zasilana z baterii, co umożliwia pokonanie do 83 kilometrów według normy WLTP. Tryb hybrydowy szeregowy wykorzystuje silnik spalinowy jako generator prądu, który zasila silnik elektryczny, przy czym koła napędzane są wyłącznie przez jednostkę elektryczną. W trybie hybrydowym równoległym, aktywowanym przy większym zapotrzebowaniu na moc podczas dynamicznego przyspieszania lub jazdy autostradowej, oba silniki jednocześnie przekazują moc na koła. Dodatkowo system oferuje tryb regeneracji, w którym podczas hamowania i zwalniania silnik elektryczny pracuje jako generator, odzyskując energię i ładując baterię.
System automatycznie wybiera optymalny tryb pracy na podstawie kilku parametrów. Bierze pod uwagę stan naładowania baterii (SOC – State of Charge), zapotrzebowanie na moc wynikające z pozycji pedału przyspieszania, bieżącą prędkość pojazdu oraz profil trasy przy aktywnej nawigacji. Kierowca może manualnie wybrać tryb EV, wymuszając jazdę elektryczną lub Sport, który priorytetyzuje osiągi. W trybie Eco system maksymalizuje efektywność, agresywnie wyłączając silnik spalinowy przy każdej okazji.
Warto też nadmienić, że litowo-jonową baterię o pojemności 18,4 kWh można ładować nie tylko złączem AC, ale również DC. Ładowanie prądem przemiennym AC przy wykorzystaniu złącza Type 2 odbywa się z maksymalną mocą 6,6 kW przy napięciu 230V i natężeniu 32A w systemie jednofazowym. Pełne naładowanie od zera do stu procent zajmuje około 3,5 godziny przy mocy 6,6 kW, natomiast przy mocy 3,3 kW z domowego gniazdka czas wydłuża się do około 7 godzin. Ładowarka pokładowa ma moc 6,6 kW i pracuje w systemie jednofazowym.
Ładowanie prądem stałym DC poprzez złącze CCS2 osiąga maksymalną moc 30 kW. Uzupełnienie energii z poziomu 30 do 80 procent zajmuje około 20 minut przy pełnej mocy 30 kW. Ładowanie z 10 do 80 procent wymaga około 28 minut, a pełne naładowanie od zera do stu procent trwa około 45 minut, z uwzględnieniem ograniczenia mocy powyżej 80 procent.
Jak to przekłada się na zużycie paliwa? Zużycie paliwa według normy WLTP przy w pełni naładowanej baterii wynosi zaledwie około 1,2 litra na 100 kilometrów, podczas gdy przy rozładowanym akumulatorze wzrasta do około 6,5 litra na 100 kilometrów. Emisja dwutlenku węgla w trybie mieszanym WLTP to około 28 gramów na kilometr. Zbiornik paliwa pomieści około 45 litrów benzyny.
Komfort jazdy – mile zaskoczenie
Jeśli jest coś, co naprawdę mnie zaskoczyło w Geely Starray EM-i, to kultura pracy układu jezdnego. Zawieszenie jest dobrze zestrojone – na tyle miękkie, by skutecznie tłumić wyboje i nierówności, ale jednocześnie wystarczająco sztywne, aby podczas dynamicznego pokonywania zakrętów na torze nie dopuszczać do nadmiernych przechyłów nadwozia. Oczywiście, to nadal 1,8-tonowy SUV z napędem na przednią oś, więc cuda się nie zdarzają, ale w swoim segmencie prowadzi się naprawdę dobrze.
Stosunek ceny do możliwości
Cena startowa wynosi 149 900 zł za wersję Pro. To atrakcyjna propozycja, biorąc pod uwagę to, co dostajemy: hybryda plug-in o mocy 262 KM, zaawansowany system multimedialny, przestronne wnętrze i kompletne wyposażenie. Topowa wersja Max to wydatek 166 900 zł. Za większą kwotę dostajemy kilka elementów, w tym szyberdach, lepsze audio czy inne wykończenie wnętrza.
Dla porównania – konkurencyjne hybrydowe SUV-y w podobnym wyposażeniu kosztują często o 30-50 tysięcy więcej. Oczywiście, Geely nie ma jeszcze ugruntowanej pozycji na polskim rynku, co może rodzić obawy dotyczące serwisu czy wartości rezydualnej. Ale patrząc wyłącznie na stosunek oferowanych możliwości do ceny, Chińczycy wygrywają bez trudu.
Warte bliższego poznania?
Geely Starray EM-i to samochód, który pokazuje, że chińscy producenci przestali kopiować i zaczęli innowacyjnie myśleć. Układ hybrydowy z dominującą rolą silnika elektrycznego, stosunkowo szybkie ładowanie DC, zaawansowane systemy multimedialne i dobre prowadzenie – to wszystko czyni ten SUV realną alternatywą dla europejskich brendów.
Oczywiście, nie jest to idealny pojazd. Bagażnik mógłby być większy, menu systemu multimedialnego bardziej intuicyjne, a marka wciąż musi udowodnić swoją niezawodność na polskim rynku. Ale jeśli szukacie nowoczesnej, oszczędnej hybrydy plug-in w przystępnej cenie, warto dać szansę dla tego modelu.
Maciej Gis
fot. Geely
