Logo elektromobilni.pl
Ikonka biała dłoń
DOŁĄCZ DO NAS
Ikonka biała dłoń
powrót do Aktualności
Sprostowane fake newsy

Zamarzną w „elektrykach”? Sprawdzamy alarmistyczne tezy po korku na S7

Rzeczywistość okazuje się diametralnie inna niż sugeruje internetowa panika. Profesjonalne testy pokazują, że w pełni naładowany samochód elektryczny może utrzymywać temperaturę w kabinie przez 12 do 75 godzin – w zależności od modelu i warunków zewnętrznych. To porównywalne, a czasem nawet lepsze wyniki w porównaniu do pojazdów spalinowych.

Teza o „zamarzających kierowcach w elektrykach” to kolejna odsłona systematycznej dezinformacji wymierzonej w elektromobilność. Podobne narracje pojawiały się już po zimowych korkach w Wirginii (styczeń 2022), Buffalo (grudzień 2022) i Chicago (styczeń 2024). W Europie dezinformacja przybierała inne formy. W grudniu 2023 roku po mediach społecznościowych krążyło zdjęcie rzekomo pokazujące setki rozładowanych EV blokujących niemieckie autostrady – w rzeczywistości było to zdjęcie z Chicago z 2011 roku. W Norwegii, kraju gdzie 95% nowych aut to elektryki, rozpowszechniano fałszywe historie o całych flotach autobusów miejskich 'sparaliżowanych mrozem’. W Irlandii organizacja AA Ireland wprost ostrzegała w 2024 roku przed 'falą dezinformacji wprowadzającą ludzi w błąd co do rzeczywistej wydajności baterii zimą

Dezinformacja, którą należy zweryfikować

Tuż po zablokowaniu S7 w social mediach zaczęły krążyć wpisy pełne niepokoju. „Kierowcy aut elektrycznych są w śmiertelnym niebezpieczeństwie”, „baterie rozładują się w godzinę lub dwie”, „ludzie zamarzną, podczas gdy właściciele spalinówek mogą spokojnie grzać się na biegu jałowym przez wiele godzin” – brzmiały najczęstsze komentarze. Niektóre wpisy zawierały dramatyczne przestrogi przed kupnem EV, inne sugerowały, że cała elektromobilność to „zielone szaleństwo” ignorujące bezpieczeństwo obywateli.

Narracja jest prosta i chwytliwa: nowoczesna technologia zawodzi w obliczu prawdziwej zimy, a stary dobry silnik spalinowy okazuje się niezawodny. Problem w tym, że ta narracja opiera się na emocjach i domysłacha nie na faktach. Postanowiliśmy sprawdzić te twierdzenia w oparciu o naukowe testy, dane producentów i rzeczywiste doświadczenia kierowców.

Ile naprawdę wytrzymuje samochód elektryczny?

Najważniejsze pytanie brzmi: „jak długo samochód elektryczny może ogrzewać kabinę, zanim bateria się wyczerpie?”. Odpowiedź może zaskoczyć.

Amerykański magazyn motoryzacyjny „Car and Driver” przeprowadził dokładny test w zimowych warunkach Michigan. W temperaturze -9°C pozostawiono na zewnątrz dwa w pełni zatankowane pojazdy: w pełni naładowaną Teslę Model 3 oraz Hyundai Sonata z pełnym bakiem benzyny. Oba samochody ustawiono na utrzymywanie temperatury 18°C w kabinie. Tesla, wyposażona w starszy system grzewczy bez pompy ciepła, wytrzymała 45 godzin ciągłego ogrzewania. Hyundai na biegu jałowym – 52 godziny. Różnica? Zaledwie siedem godzin na korzyść samochodu spalinowego.

Niemiecki ADAC przeprowadził podobny test ekstremalny, poddając dwa niewielkie samochody miejskie – Renault Zoe Z.E. 50 i VW e-Up – 12-godzinnemu „korkowi” w temperaturze od -9°C do -14°C. Oba pojazdy utrzymywały temperaturę 22°C w kabinie z włączoną sitzheizung i włączonymi światłami postojowymi (symulacja nocnego korka). Wyniki? Po 12 godzinach Renault Zoe zużył około 70% baterii, a VW e-Up około 80%. ADAC obliczyło, że z w pełni naładowaną baterią Renault Zoe (52 kWh) mógłby wytrzymać około 17 godzin ciągłego ogrzewania, a VW e-Up (32,3 kWh) około 15 godzin. Zużycie energii wynosiło średnio 2-3 kW na godzinę – wystarczająco mało, by przetrwać nawet najbardziej ekstremalne korki drogowe.

Inne testy ADAC potwierdzają te obserwacje. W badaniach siedmiu różnych modeli – od kompaktowego Fiata 500e po luksusowego BMW iX – zmierzono zużycie energii na ogrzewanie kabiny. Wyniki pokazały, że najnowsze samochody elektryczne potrzebują od 1,5 do 2,3 kWh energii na godzinę do utrzymania komfortowej temperatury 20°C w kabinie w warunkach zimowych. Oznacza to, że nawet stosunkowo niewielka bateria o pojemności 45 kWh (jak w podstawowej wersji VW ID.3) pozwoliłaby na ponad 20 godzin ciągłego ogrzewania.

Norweski YouTuber Bjørn Nyland nocował w Tesli Model 3 przy temperaturze -26°C. W zależności od warunków zużycie energii wahało się od 0,6 do 2,4 kWh, przy czym średnie zużycie pozwalało na od 20 do kilkudziesięciu godzin ciągłego ogrzewania. Nyland używał dodatkowo osłon termicznych na szyby, co znacząco poprawiało efektywność.

Kluczem do zrozumienia tych liczb jest ustalenie, ile energii faktycznie zużywa ogrzewanie. W temperaturze około zera stopni Celsjusza ogrzewanie kabiny zużywa około 1-2 kWh n(a godzinę pracy). Przy -20°C zużycie wzrasta do 2-5 kWh, w zależności od termiki pojazdu i systemu ogrzewania. Standardowa bateria o pojemności 60-75 kWh zapewnia więc od kilkunastu do kilkudziesięciu godzin ogrzewania.

Pompa ciepła zmienia wszystko

Nie wszystkie samochody elektryczne zapewniają równą efektywność zimą. Kluczowa różnica dotyczy systemu ogrzewania. Starsze modele używają grzałek rezystancyjnych – podobnych do tych w elektrycznych kaloryferach domowych. Te systemy są proste, ale nieefektywne – według badania AAA mogą redukować zasięg pojazdu nawet o 40-41% w zimie.

Nowoczesne samochody elektryczne są wyposażone w pompy ciepła. Różnica w efektywności jest bardzo znaczna. Badania EV Charger Reviews pokazały, że w tych samych warunkach (~-1°C) Tesla Model Y z pompą ciepła zwiększa zużycie energii o zaledwie 8%, podczas gdy Model 3 z grzałką rezystancyjną potrzebuje aż o 26% więcej energii – oznacza to, że jest trzykrotnie mniej efektywna.

W konsekwencji nowoczesny samochód elektryczny z pompą ciepła może ogrzewać kabinę nawet dwa do trzech razy dłużej niż starszy model przy tym samym poziomie naładowania baterii. To fundamentalna zmiana, o której rzadko mówi się w kontekście zimowej eksploatacji EV. Dla kierowcy różnica między 15 a 45 godzinami ogrzewania to przepaść – pierwsza liczba może niepokoić, druga daje absolutny komfort bezpieczeństwa.

Recurrent, firma zajmująca się analizą wydajności baterii w tysiącach samochodów elektrycznych, oszacowała, że pojazdy z pompami ciepła tracą średnio około 20% zasięgu w ekstremalnych warunkach zimowych, podczas gdy te bez pomp ciepła – nawet 40%. To nie są teoretyczne wyliczenia, lecz dane z rzeczywistej eksploatacji tysięcy pojazdów w różnych warunkach klimatycznych.

Zasięg spada, ale nie katastrofalnie

Faktem jest, że zimno wpływa na zasięg samochodów elektrycznych. Krytycy elektromobilności mają w tym punkcie częściową rację – ale skala zjawiska jest często dramatyzowana, a kontekst pomijany.

Badanie AAA (American Automobile Association) z 2024 roku pokazało, że przy temperaturze -7°C z włączonym ogrzewaniem zasięg samochodów elektrycznych spada średnio o 41% w modelach z grzałkami rezystancyjnymi. W nowszych modelach z pompami ciepła spadek wynosi około 20%. Bez włączonego ogrzewania – tylko około 12%.

Ale jest kilka faktów, o których się nie mówi. Po pierwsze, samochody spalinowe też tracą efektywność w zimie. Według US Department of Energy spadek efektywności paliwowej może wynosić 15-20% w mrozie, a na krótkich dystansach, zanim silnik się rozgrzeje, nawet 30-40%. Różnica polega na tym, że kierowcy aut spalinowych są do tego przyzwyczajeni – „zawsze tak było” – więc nikt tego nie zauważa ani nie komentuje.

Po drugie, żaden rozsądny kierowca nie wyrusza zimą na długą podróż z pustym bakiem. Dokładnie ta sama zasada dotyczy samochodów elektrycznych – przed zimową podróżą ładujesz pojazd.

Po trzecie, większość współczesnych samochodów elektrycznych ma funkcję „podgrzewania” baterii i kabiny, gdy pojazd jest jeszcze podłączony do ładowarki. Oznacza to, że wyruszasz z ciepłą kabiną i rozgrzaną baterią, używając energii z sieci, a nie z baterii samochodu. To daje przewagę w zasięgu już na starcie.

Co naprawdę działo się na S7?

Wróćmy do wydarzenia, które wywołało falę dezinformacji. Podczas paraliżu komunikacyjnego na S7 w nocy z 30 na 31 grudnia 2025 roku pojazdy utknęły w śniegu przy temperaturach znacznie poniżej zera. Służby drogowe i ratunkowe próbowały opanować sytuację i udrożnić ruch. Niektórzy spędzili w autach kilkanaście godzin.

Według oficjalnych komunikatów władz nikt nie ucierpiał. Co kluczowe – nie pojawił się ani jeden udokumentowany przypadek całkowicie rozładowanego samochodu elektrycznego ani zamarzających w nim ludzi. Brak też doniesień o szczególnych problemach właścicieli EV w porównaniu do kierowców aut spalinowych.

To szczególnie znaczące w kontekście danych o elektromobilności w Polsce. Według PSNM, na koniec grudnia 2025 roku w Polsce zarejestrowane było ponad 121 tysięcy w pełni elektrycznych samochodów osobowych. To spora grupa kierowców. Gdyby alarmistyczne tezy były prawdziwe, mielibyśmy dziesiątki dramatycznych relacji z S7 o rozładowanych bateriach. Takich relacji nie ma. Nie ma ich dlatego, że problem, którego się obawiano, w rzeczywistości nie istnieje.

Skąd bierze się dezinformacja?

Narracja o „zamarzających kierowcach w elektrykach” nie narodziła się na polskim odcinku S7. To część znacznie szerszej, międzynarodowej kampanii dezinformacyjnej wymierzonej w elektromobilność. Podobny schemat obserwujemy od kilku lat, zawsze w tym samym kontekście zimowych korków.

Styczeń 2022 roku, autostrada I-95 w Wirginii – blisko 50-milowy korek spowodowany przez zamieć śnieżną. W Washington Post ukazał się artykuł publicysty Charlesa Lane zatytułowany „Wyobraźcie sobie katastrofę na lodowatej drodze w Wirginii – ale tylko z pojazdami elektrycznymi”. Artykuł sugerował, że kierowcy EV są w większym niebezpieczeństwie podczas takich sytuacji. Car and Driver natychmiast zareagował testem porównawczym – EV 45 godzin, spalinówka 52 godziny. Różnica minimalna, ale nagłówki już zostały.

Grudzień 2022 roku, zamieć w Buffalo w stanie Nowy Jork – jedna z najgorszych burz śnieżnych w historii miasta. Zginęły dziesiątki osób, niektóre w swoich samochodach. W social mediach natychmiast pojawiły się ostrzeżenia przed samochodami elektrycznymi, zdjęcia „zamarzających Tesli”, apele o niekupowanie EV. Problem? Wszystkie udokumentowane ofiary były w samochodach spalinowych. Żadna oficjalna instytucja nie potwierdziła problemów specyficznych dla pojazdów elektrycznych.

Styczeń 2024 roku, ekstremalne mrozy w Chicago przy temperaturach osiągających -26°C. Wiralowe filmy z „martwych Tesli” na stacjach ładowania obiegły Internet. Kontekst, który pominięto? Problemy dotyczyły ładowania w ekstremalnym mrozie, nieogrzewania kabiny. Kierowcy mogli bezpiecznie grzać się w samochodach przez dziesiątki godzin – problem był z uzupełnieniem energii na stacjach, które nie były przystosowane do takich temperatur, nie z używaniem już naładowanej baterii.

Za każdym razem ten sam wzorzec: dramatyczny nagłówek, emocjonalne zdjęcia, brak weryfikacji faktów, pominięcie kontekstu. Kiedy jednak porównamy rzeczywiste dane, obraz jest jasny. Samochód elektryczny z nowoczesną pompą ciepła i baterią 75 kWh może utrzymywać ogrzewanie przez 40 do 75 godzin przy temperaturach od -10 do -20°C. Starszy model bez pompy ciepła – od 12 do 45 godzin. Samochód spalinowy z pełnym bakiem – od 40 do 60 godzin, z jedną czwartą baku często zaledwie 10-15 godzin.

Źródła:

Polecane wpisy

węgiel
Mit o węglu ratującym Polskę przed blackoutem
Davos: Kolejna fala dezinformacji o energetyce
powrót do Aktualności
powrót do Aktualności