Firma niedawno otrzymała zastrzyk finansowy w kwocie 100 mln euro. Na co konkretnie zostaną przeznaczone środki?
Pozyskany kapitał przeznaczymy na budowę stacji ładowania o dużej mocy, rozlokowanych w całym kraju, a także na rozwój technologii rewolucjonizujących korzystanie z usługi ładowania, w tym nowoczesnych płatności. Naszą ambicją jest, aby w ciągu dwóch lat być czołowym graczem na rynku w segmencie stacji DC.
Jakie znaczenie na mapie inwestycyjnej Powerdot ma Polska? Ile do tej pory firma zainwestowała w naszym kraju?
Polska jest dla Powerdot strategicznym rynkiem, pod względem wielkości drugim po Francji, gdzie uruchomiliśmy już 4 tys. punktów ładowania. Wartość naszych inwestycji w Polsce, do końca 2025 roku wyniesie w sumie 200 mln zł.
Ile ma dziś firma stacji ładowania w Polsce? Jakie są plany na ten rok, jeśli chodzi o nasz rynek?
Mamy ok. 500 złączy w 180 lokalizacjach, co stanowi jedną prawie czwartą ogólnodostępnej sieci DC działającej w Polsce. Do końca roku planujemy co najmniej podwoić liczbę punków ładowania.
Gdzie Powerdot jest dziś obecny, czy są plany ekspansji na kolejne rynki? Jakie?
Jesteśmy obecni w Portugalii, Hiszpanii, Francji, Luksemburgu i w Polsce. Nowym rynkiem, w którym właśnie rozpoczynamy większe inwestycje jest Belgia. Aktywnie patrzymy też na nasz region. Poszukujemy obecnie partnerów, z którymi moglibyśmy szybko wejść na nowe rynki w tej części Europy.
Czy w planach firmy jest budowa hubów ładowania. Jak na razie jest bodajże jeden wasz hub u nas. Czy huby mają przyszłość?
Co Pan rozumie przez hub ładowania w polskich warunkach? Jeśli może to być stacja z ośmioma stanowiskami o łącznej mocy 325 kW, to taką mamy w centrum Ozimska Park w Opolu. Inny przykład to osiem stanowisk o mocy 250 KW – taki „hub” znajdzie Pan w Parku Glinianka koło Piaseczna. Jeśli wystarczy sześć stanowisk o mocy 250 kW, to taki mamy z kolei przy Decathlonie w Warszawie. Kolejny przykład to stacja w Szczecinie, którą rozbudowujemy, dodając do obecnej mocy 120 kW kolejne 650 kW. Obiekt będzie się składał docelowo z siedmiu stanowisk do ładowania. Jeżeli jednak myśli Pan bardziej o hubach składających się z 20 stanowisk o mocy kilku MW, to tego typu stacji nie posiadamy i nie mamy też obecnie planów, aby je budować. Wynika to z naszej strategii „destination charging” czyli ładowania auta przy takich, okazji codziennych czynności jak zakupy, wizyta w urzędzie czy załatwianie innych spraw. Tymczasem huby o mocy liczonej w MW mają zastosowanie przy autostradach, gdzie kierowcy potrzebują się bardzo szybko naładować. My w takich lokalizacjach nie inwestujemy.
Stawiacie na ładowarki AC czy bardziej na stacje dużych mocy DC? Jeśli dużych, to jak dużych?
Naszą strategię lepiej oddaje moc na złączu – koncentrujemy się na przedziale 30-140 kW. W przypadku większej liczby stanowisk, jeszcze bardziej różnicujemy moc, dochodząc do 350kW. Wszystko zależy od profilu danej lokalizacji. Stacji o mocy 1 MW nie mamy jeszcze w budowie, ale złożyliśmy już ofertę na stworzenie takiego obiektu na 12 stanowisk. Moc jest wyłącznie pochodną lokalizacji. Przykładowo, jeśli jest to centrum handlowe przy obwodnicy, to postawimy tam jedno złącze o mocy 350 kW dla kierowców zjeżdżających z trasy na ładowanie, a pozostałe złącza zrobimy słabsze, gdyż dla osób, które przyjechały na zakupy 350 kW to byłoby za dużo.
Jakie lokalizacje stacji ładowania są dla firmy istotne? Celujecie w duże miejskie ośrodki, czy bardziej w mniejsze?
Budujemy w różnych lokalizacjach, zarówno w dużych miastach, jak i bardzo małych miejscowościach, tj. gminach wiejskich, gdzie elektromobilność jeszcze nie dotarła. Wierzymy, że dzięki temu przyczynimy się do jej rozwoju w Polsce.
Kto jest dostawcą ładowarek dla Powerdot?
Współpracujemy z różnymi dostawcami, wśród których są m.in.: dostawcami m.in. Delta, Kempower, Ekoenergetyka, Efacec, i- charging.
Na waszych ładowarkach są już terminale płatnicze. Na wszystkich?
Wyprzedziliśmy regulacje AFiR i już ponad 100 naszych urządzeń posiada terminale. Jesteśmy obecnie w trakcie doposażania w terminale pozostałych ładowarek. Robimy to naprawdę bardzo szybko, to bardzo zaawansowany projekt.
Biorąc pod uwagę preferencje klientów to czy duża popularność płatności kartą (Ad hoc) nie jest wynikiem braku własnej aplikacji?
Z naszych stacji korzystają użytkowni różnych aplikacji, którzy mają czasem preferencyjne warunki rozliczeń u swojego dostawcy, a mimo tego wybierają płatność kartą ze względu na wygodę. Być może, gdybyśmy mieli własną aplikację, te statystyki wyglądałyby inaczej, nie sądzę jednak, aby to była jakaś radyklana różnica, ponieważ jesteśmy stosunkowo młodym operatorem.
Jakie są dziś bariery rozwoju infrastruktury ładowania w naszym kraju? Co trzeba zmienić, by przyspieszyć proces inwestycyjny i zwiększyć tym samym ilość stacji i punktów ładowania w naszym kraju?
Zmienić trzeba przede wszystkim sposób zarządzania w spółkach energetycznych, a właściwe zbudować go od nowa. Duży klient, taki jak my, czy inni inwestorzy w stacje ładowania, powinien mieć swojego opiekuna, który patrzyłby całościowo na współpracę z danym podmiotem i jego różne projekty. Takie podejście ma obecnie tylko jeden z pięciu największych OSD. Kolejna kwestia to określenie wewnętrznych KPI, które są miarodajne i nie da się ich obejść. Wskaźniki te powinny jednoznacznie premiować działanie. Każdy menedżer spółki energetycznej powinien też bezpośrednio odpowiadać za współpracę w ramach URE, aby np. inwestycje w rozbudowę sieci nie mogły być blokowane z tego powodu, że ktoś np. kiedyś źle oszacował koszty. Od dwóch lat proces rozbudowy sieci stoi.
Inna kwestia. Mamy ogólnopolski projekt wymiany liczników na urządzenia typu smart. Bardzo potrzebny, bo zastąpi przestarzały, manualny proces zbierania danych o zużyciu energii przez odbiorców. Są to miliony liczników, które wymagają wymiany, przy czym nie jest to prosta przepinka. Taką wymianę trzeba zaplanować, w niektórych miejscach typu szpitale należy zapewnić generatory prądu na czas odłączenia od zasilania. To jest bardzo potrzebna, gigantyczna operacja, która stanowi ogromne obciążenie dla spółek serwisowych. Ale czy koś zatrudnił z tego powodu dwa-trzy-cztery razy więcej pracowników? Bo jeśli te same osoby robią jednocześnie nowe przyłącza, gdzie też jest ogromne zapotrzebowanie, to zawsze jakieś projekty nie zostaną wykonane na czas. Nie ma innej możliwości.
Całościowo nie jest to oczywiście proste zadanie, aby zmienić sposób czy wręcz filozofię zarządzania. Są to wielkie koncerny, o rozbudowanych strukturach. Pamiętajmy jednak, że w energetyce nie chodzi tylko o pieniądze. Niewiele da też wymiana kadr. Potrzebne są fundamentalne zmiany na poziomie organizacyjnym.
Jak ocenia Pan rynek elektromobilności w Polsce. Co musi się zmienić, aby był on jeszcze bardziej przystępny?
Liczba aut elektrycznych rosła średnio o 60% rdr w ostatnich 5 latach i to jest dobre tempo. Oczywiście można rosnąć szybciej, ale do tego potrzeba większej liczby modeli samochodów, dostępnych na każdą kieszeń. To z kolei oznacza, że ich ceny muszą spaść i być bardziej konkurencyjne względem pojazdów z tradycyjnym napędem. Wyobraźmy sobie, że taksówkarz zastanawia się nad elektrykiem. Sensownym wyborem może być dla niego na przykład Tesla 3, która w opcji z mocniejszą baterią kosztuje 240 tys. zł, czyli ok. 210 tys. z dotacją. Alternatywą dla taksówkarza może być hybrydowa Toyota Corolla Kombi, która kosztuje ok. 140 tys. zł. Komfort jazdy dla pasażera jest bardzo podobny, a cena o 70 tys. niższa. Oczywiście na kursy Teslą może być więcej chętnych, ale ile tych dodatkowych kursów trzeba wykonać, aby różnica w cenie się zwróciła? Jeśli chodzi o komfort jazdy dla pasażera, to nie ma żadnej różnicy. Podsumowując – jeśli ceny elektryków spadną, to rynek wystrzeli. Podobny efekt może dać wejście na dużą skalę marek chińskich.
Jeśli chodzi natomiast o infrastrukturę, to ta już przestała być hamulcem elektromobilności. W ostatnich 6 miesiącach sytuacja w Polsce radyklanie się poprawiła, a do końca roku będzie oddanych jeszcze wiele inwestycji.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur, elektromobilni.pl
