W 1994 roku na nowojorskim salonie samochodowym zadebiutował Subaru Legacy Outback. Nikt nie przypuszczał, że ten model stanie się najważniejszym ogniwem gamy marki. Uterenowione kombi z prześwitem ponad 210 mm okazało się strzałem w dziesiątkę, przyciągając klientów, którzy szukali alternatywy dla masywnych SUV-ów. Teraz marka staje przed kolejnym wyzwaniem – elektryfikacją.
Strategia Subaru przy tworzeniu E-Outbacka była prosta i pragmatyczna. Nowy model musi oferować wszystko to, czego oczekują dotychczasowi klienci spalinowego Outbacka. Ta konserwatywna filozofia doskonale wpisuje się w DNA japońskiej marki, która nigdy nie goniła za trendami. Kluczowym elementem strategii zawsze było spełnianie oczekiwań klientów.
Lista priorytetów w tym wypadku jest dość krótka, ale wymagająca. Po pierwsze – napęd na cztery koła, czyli absolutna podstawa dla każdego Subaru. Po drugie – duży prześwit. Po trzecie – przestronny bagażnik. E-Outback spełnia te warunki m.in. dzięki dwóm silnikom elektrycznym zamontowanym na każdej osi, które razem generują 375 KM. Ponadto elektryczne kombi oferuje 210 milimetrów prześwitu, co plasuje je w ścisłej czołówce segmentu. Z pojemnością 633 litrów E-Outback może pochwalić się też jednym z najlepszych wyników w klasie. Dodatkowo – ku zadowoleniu klientów – auto może holować przyczepy o masie do 1500 kilogramów. Co więcej relingi dachowe utrzymają obciążenie 80 kilogramów podczas jazdy i aż 317 kilogramów nacisku statycznego, co pozwala na bezproblemowy montaż namiotu dachowego.
To nie jedyny wynik, którym nowy Outback może się pochwalić. Dzięki zastosowaniu napędu elektrycznego auto zyskało na przyspieszeniu, i to bardzo. Efekt? 4,5 sekundy do setki. To wynik, który zdeklasował wszystkie legendarne modele z rajdową przeszłością, w tym słynne WRX STI.
Oczywiście E-Outback nie został stworzony po to, by rywalizować ze sportowymi pojazdami. To praktyczne auto rodzinne, które dzięki elektrycznemu napędowi zyskało charakterystykę, jakiej nie oferował żaden spalinowy Outback.
Platforma z Toyoty, charakter Subaru
Należy podkreślić, że E-Outback powstał na bazie platformy e-SGP (e-Subaru Global Platform), która jest efektem wieloletniej współpracy japońskiej marki z Toyotą. To ta sama architektura, która stanowi fundament modeli Toyota bZ4X, bZ4X Touring oraz Subaru Solterra, ale rozwinięta w kierunku większej przestrzeni i lepszych zdolności terenowych.
Trzeba zaznaczyć, że Subaru do projektu Outbacka podeszło z dużą odpowiedzialnością. Choć jest to auto zbudowane z Toyotą, marka postanowiła wdrożyć szereg zmian. Przede wszystkim zmodyfikowano zawieszenie, aby lepiej sprawowało się zarówno w warunkach drogowych, jak i pozadrogowych. Ważnym elementem było zachowanie stabilności – i to się marce udało. Auto prawie nie przechyla się zarówno w zakręcie, jak i podczas hamowania czy przyspieszania. Wychył przy pełnym przyspieszeniu to zaledwie 1–2 stopnie.
Subaru spędziło też dużo czasu na dostosowaniu zawieszenia w taki sposób aby z jednej strony spełniało założenia jazdy autostradowej, jak też terenowej. Podczas testów prasowych organizatorzy przygotowali próbę jazdy po łuku. Udało mi się przejechać ją kilkukrotnie z prędkościami między 120 a 155 km/h. Co ciekawe, dopiero powyżej 150 km/h zacząłem odczuwać, że zbliżam się do granicy przyczepności. Kolejne próby – m.in. test slalomu czy dynamicznej zmiany kierunku jazdy – pokazały, jak wiele Subaru osiągnęło w kwestii zaawansowania technicznego.
Jednym z największych atutów E-Outbacka jest układ napędowy 4×4 wraz z systemem X-MODE z funkcjami Grip Control i Hill Descent Control. Podczas testów samochód na drogowych oponach bez problemu przebijał się przez piaskowe muldy i strome podjazdy. Tryb terenowy pozwala ustawić żądaną prędkość, a elektronika automatycznie kontroluje napęd podczas wjazdu i zjazdu.
To rozwiązanie można nazwać terenowym tempomatem. Kierowca skupia się wyłącznie na wyborze kierunku jazdy, podczas gdy samochód sam dostosowuje moc i hamowanie do warunków. Niski środek ciężkości wynikający z umieszczenia baterii w podłodze dodatkowo poprawia stabilność podczas manewrów w trudnym terenie.
Zasięg i ładowanie
Pod podłogą umieszczono baterię o pojemności 74,7 kWh, która zapewnia zasięg do 526 kilometrów według normy WLTP. W praktyce oznacza to, że Subaru nie odstaje parametrami od aut podobnej wielkości. Trudno jest w tym momencie ocenić, jaki będzie realny zasięg tego auta, ale można zakładać, że w trybie autostradowym będzie to około 300 km.
Mówiąc o baterii, nie sposób zapomnieć o ładowaniu. Choć nie udało mi się uzyskać informacji o krzywej ładowania tego auta, potwierdzono mi, że maksymalna moc ładowania wynosi 150 kW na stacjach szybkiego ładowania DC. Jednak testy pierwszych dziennikarzy wskazywały na wyniki między 160 a 170 kW w piku. Zgodnie z deklaracjami ładowanie od 10 do 80 procent powinno zająć około 28 minut w temperaturze -10 stopni Celsjusza (przy założeniu wcześniejszego kondycjonowania baterii). Dla osób preferujących ładowanie w domu dostępna jest opcjonalna ładowarka pokładowa o mocy 22 kW AC (standardem będzie 11 kW).
Japońska prostota w kabinie
Skoro już wiemy, czym wyróżnia się E-Outback pod względem możliwości terenowych i parametrów baterii, warto zajrzeć do środka. Trzeba być szczerym – wnętrze nie zachwyca awangardowym designem, ale rekompensuje to solidną jakością wykonania i przemyślaną ergonomią. Centralny ekran o przekątnej 14 cali obsługuje system multimedialny, ale inżynierowie zachowali fizyczne pokrętła do sterowania klimatyzacją.
Charakterystycznym elementem jest kierownica o specyficznym kształcie, która może budzić skojarzenia z rozwiązaniami znanymi z pokrewnych modelów Toyoty. Jej cały wieniec jest podgrzewany, podobnie jak przednie fotele. Co ciekawe, Subaru zdecydowało się na podgrzewanie również oparcia tylnej kanapy – to rzadkość w tej klasie, gdzie konkurencja zwykle ogranicza się do podgrzewanych siedzisk.
Dodatkowo w aucie znajdziemy dwie bezprzewodowe ładowarki do smartfonów (choć bez chłodzenia), dwustrefową klimatyzację automatyczną i system audio od Harman Kardon. Wyciszenie kabiny pozostawia jednak pewien niedosyt – przy prędkościach autostradowych szum aerodynamiczny staje się wyraźnie słyszalny.
Elektryczna przyszłość
E-Outback jest autem, które uzupełnia gamę producenta obok Solterry i modelu Uncharted. Marka planuje, że do końca 2030 roku elektryki będą stanowić połowę globalnej sprzedaży, czyli około 600 tysięcy egzemplarzy rocznie. Japończycy mają również ambitną wizję bezpieczeństwa – zero ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem swoich samochodów po 2030 roku. To cel zbliżony do strategii Volvo. Realizacji tej wizji służyć ma między innymi rozbudowany pakiet systemów wspomagania kierowcy Subaru EyeSight najnowszej generacji.
To co wybrzmiało podczas pierwszych jazd to fakt, że Subaru doskonale zdaje sobie sprawę, że elektryczny Outback to w Europie propozycja niszowa. Marka nigdy nie aspirowała do masowej sprzedaży na Starym Kontynencie, budując swoją pozycję na lojalności klientów ceniących indywidualny charakter i napęd na cztery koła w każdych warunkach.
E-Outback kontynuuje tę tradycję, przenosząc sprawdzone wartości w erę elektromobilności. To samochód dla tych, którzy potrzebują wszechstronnego kombi zdolnego do zjechania z utwardzonej drogi, ale jednocześnie chcą korzystać z zalet napędu elektrycznego – cichej pracy, natychmiastowego momentu obrotowego i niższych kosztów eksploatacji. Wszystko na koniec dnia będzie zależało od ceny. Toyota ogłosiła, że siostrzany model bZ4x Touring kosztuje ponad 214 tys. zł. W przypadku E-Outbacka nie spodziewałbym się niższego poziomu.
Obejrzyj pełen test na YouTube
GALERIA
Maciej Gis
Fot. Subaru/Maciej Gis
