W artykule
- Jak zmienił się Nissan LEAF trzeciej generacji?
- Jakie akumulatory, moce i zasięgi oferuje nowy model?
- Z jaką mocą ładuje się nowy LEAF?
- Co pokazały pierwsze jazdy testowe?
- Ile kosztuje nowy Nissan LEAF w Polsce?
- W jakich realiach rynkowych debiutuje i z kim rywalizuje?
Nissan LEAF – od pioniera rynku do crossovera
Pierwszy LEAF pojawił się w 2010 r. i dysponował akumulatorem o pojemności 24 kWh oraz silnikiem o mocy ok. 110 KM. Druga generacja wprowadzona została na rynek w 2017 r., a jej produkcja w brytyjskiej fabryce w Sunderland zakończyła się w marcu 2024 r. – jeszcze wtedy bez bezpośredniego następcy. Łącznie Nissan sprzedał ponad 700 tys. egzemplarzy dwóch pierwszych generacji auta, z czego ok. 290 tys. trafiło do klientów w Europie.
Trzecia odsłona niemal nie ma nic wspólnego z poprzednikami poza nazwą. LEAF stał się crossoverem z opadającą linią dachu, a jego stylistyka rozwija język stylistyczny znany z Nissana Ariya oraz sportowego Nissana 300ZX. Europejskie egzemplarze ponownie powstają w Sunderland – jako pierwszy model w ramach programu EV36Zero, a akumulatory dostarcza sąsiadująca z zakładem gigafabryka AESC.
Wymiary i aerodynamika
Mimo zmiany typu nadwozia LEAF pozostał autem kompaktowym. Ma 4350 mm długości (o 14 cm mniej niż poprzednik), 1810 mm szerokości i 1550 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2690 mm (o 1 cm mniej). Współczynnik oporu powietrza w specyfikacji europejskiej to 0,25 – wyraźnie mniej niż 0,28 w drugiej generacji, ale też nie najmniej patrząc na konkurencję rynkową.
Prześwit z kolei wynosi 135 mm, a bagażnik z dwupoziomową podłogą mieści 437 l. I tutaj na chwilę chciałbym się zatrzymać. Choć bagażnik jest większy niż u poprzednika tak jego dwupoziomowość pozostawia nieco do życzenia. Chodzi dokładniej o płytę oddzielającą obie płaszczyzny. Podzielenie jej na dwie części bez jakiegokolwiek umocowania, sprawia, że nie jest to najbardziej poręczne rozwiązanie. Przy bagażach na górnej części dostanie się pod spód może być irytujące.
W kabinie zastosowano dwa ekrany – 12,3-calowe w podstawowej wersji i 14,6-calowe w droższych odmianach – uzupełnione o przyciski z haptyczną informacją zwrotną do obsługi klimatyzacji. W topowej wersji dostępny jest też przeszklony dach ze szkłem o regulowanej przezierności. Co ciekawe ma on w swojej połowie napis LEAF, który w słoneczne dni daje rzut na tylną kanapę. Za to rozwiązanie trzeba pochwalić Nissana, gdyż dla wielu producentów oferujących szklane dachy nie jest to oczywisty dodatek.
Warto również zauważyć, że wnętrze poza zmianą ekranów zostało upodobnione do tego co mieliśmy już okazję poznać w modelu Aryia. Dotyczy to zwłaszcza kierownicy czy też haptycznych przycisków. To co jednak jest średnio zrozumiałe to część deski z przyciskami, a raczej przełącznikami od skrzyni biegów czy wyboru trybów jazdy. Wygląda ona jak bryła z twardego plastiku, która została dołożona do deski rozdzielczej. Z punktu widzenia funkcjonalnego jest w porządku. Ale … designu … przyznam szczerze, że można było to zrobić lepiej.
Napęd i akumulatory – dwie wersje do wyboru
Odmiana z akumulatorem 52 kWh ma silnik o mocy 177 KM i według WLTP pokonuje do 450 km przy średnim zużyciu energii 13,5 kWh/100 km. Wersja z baterią 75 kWh rozwija 217 KM, a jej zasięg sięga 622 km przy zużyciu 13,8 kWh/100 km. Prędkość maksymalna obu wariantów jest ograniczona do 160 km/h.
Ważna zmiana dotyczy zarządzania temperaturą akumulatora. Poprzednie generacje LEAFa miały baterie chłodzone pasywnie, co przy kolejnych szybkich ładowaniach ograniczało moc i było jednym z najczęściej krytykowanych elementów modelu. Nowy LEAF otrzymał aktywny system chłodzenia i podgrzewania akumulatora oraz pompę ciepła – standardowo we wszystkich wersjach poza bazową Engage 52 kWh, gdzie są one opcją.
Ładowanie – do 105 lub 150 kW
Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 105 kW dla akumulatora 52 kWh i 150 kW dla baterii 75 kWh. Według producenta ok. 15 minut przy szybkiej ładowarce pozwala uzupełnić energię na 160 km jazdy w mniejszym wariancie i do 284 km w większym. Trójfazowa ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW, a auto obsługuje funkcję V2L, czyli zasilanie urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego. To jednak nie koniec, ponieważ auto jest przygotowane do wykorzystania technologii V2G (Vehicle to Grid) oraz V2X (Vehicle to Everything). Jak na razie jest to jeszcze wstępny etap wykorzystywania tych rozwiązań, ale Nissan pracuje nad ich wdrożeniem do użytku publicznego.
Efektywność na plus, zawieszenie do poprawy
Podczas pierwszych polskich jaz nowym Nissanem LEAF miałem okazję przetestować wersję z małą baterią 52 kWh. To co od razu zauważalna jest jego oszczędność. Przy spokojnej jeździe po mazurskich drogach przy temperaturze 10 st. C, zużycie wynosiło ok. 17 kWh/100 km, a przy dynamiczniejszym stylu jazdy nadal nie przekroczyło średnio 19 kWh/100 km.
To co jeszcze dało się zauważyć to precyzyjny i dobrze zestrojony układ kierowniczy, prosty interfejs z fizycznymi przełącznikami na kierownicy oraz skuteczne wyciszenie szumów aerodynamicznych. Zastrzeżenia budzi sztywne zawieszenie, wyraźnie słyszalny szum spod nadkoli na mokrej nawierzchni, wysoka pozycja za kierownicą oraz ograniczona ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń.
Cena nowego Nissana LEAF – od 149 900 zł
Polski cennik obejmuje cztery wersje wyposażenia. Engage kosztuje 149 900 zł z akumulatorem 52 kWh i 169 900 zł z baterią 75 kWh. Advance wyceniono na 162 900 zł (52 kWh) i 179 900 zł (75 kWh), Evolve na 174 900 zł i 194 900 zł, a topowy Evolve Plus na 184 900 zł i 204 900 zł. Już bazowa wersja ma m.in. kamery 360 stopni, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go, dwustrefową klimatyzację automatyczną, tryb e-Pedal i 18-calowe felgi.
W przedsprzedaży przygotowano pulę aut tańszych o 5 tys. zł od cen katalogowych – Advance 52 kWh za 157 900 zł oraz Evolve Plus za 179 900 zł (52 kWh) i 199 900 zł (75 kWh) – z kredytem 0 proc.
Konkurencja
Nissan LEAF będzie rywalizował m.in. ze Skodą Elroq, Volkswagenem ID.3, Kią EV3, Hyundaiem Kona Electric i Renault Megane E-Tech, a cenowo zbliża się także do tańszych wersji Tesli Model Y.
Czy ma szansę na powrót do czołówki?
Trzecia generacja auta została znacząco poprawiona i zniwelowała największe słabości poprzedników. Oferuje znacznie większy zasięg, szybsze ładowanie i aktywne zarządzanie temperaturą akumulatora, a przy tym jest tańsza na starcie niż LEAF sprzed trzech lat. Moc ładowania DC nie wyróżnia się jednak na tle konkurencji. Według mnie o sukcesie modelu zdecydują przede wszystkim oferta finansowania i realne rabaty w salonach. Sam samochód spełni oczekiwania klientów, choć szkoda, że nie postarano się nieco bardziej nad m.in. krzywą ładowania.
Maciej Gis
Fot. Autor
