W skrócie:
- Coraz częściej producenci samochodów elektrycznych informują o przekroczeniu bariery 1000 km na jednym ładowaniu
- Technologiczny wyścig nabrał kolorytu, nawet jeśli normy (chińskie przede wszystkim) są optymistyczne
- Przykłady BMW iX3 czy Denzy N8 pokazują, że rekordowe osiągi są możliwe po spełnieniu ściśle określonych warunków
- W realnym świecie to tak nie wygląda. Najważniejszym wydaje się efektywność i możliwość szybkiego uzupełnienia energii
- I w końcu najważniejsze. Czy potrzebujemy naprawdę 1000 – kilometrowych zasięgów?
Magiczne zasięgi…
Coraz częściej producenci samochodów elektrycznych informują, że w ich portfolio pojawiają się modele przekraczające symboliczny próg 1000 kilometrów na jednym ładowaniu. Ba! Do niedawna takie deklaracje brzmiały jak futurystyczne obietnice, ale dziś zaczynają nabierać realnych kształtów – choć oczywiście wciąż wymagają ostrożnej interpretacji. Najnowsze przykłady z Chin i Niemiec pokazują, że wyścig o „magiczny tysiąc” trwa.
Jednym z najgłośniejszych ostatnich osiągnięć jest wewnętrzny test nowej generacji BMW iX3. Producent poinformował, że przedprodukcyjny egzemplarz iX3 50L przejechał 1030,2 km, kończąc podróż jeszcze z 5 proc. energii w akumulatorze trakcyjnym. Trasa wiodła z zakładów BMW w Shenyangu do centrum badawczo‑rozwojowego w Pekinie.
Jak podkreślają inżynierowie EfficientDynamics, „test miał na celu sprawdzenie możliwości zarządzania energią podczas długotrwałej jazdy”, a nie odzwierciedlenie typowych warunków drogowych. Wcześniej ten sam model pokonał 805 km wokół jeziora Qinghai, co daje BMW dwa niezależne dowody na wysoką efektywność nowej generacji eDrive – pisze Electric Car Report.
…i magia procedury
Warto jednak pamiętać, że oficjalny zasięg iX3 według chińskiej procedury CLTC wynosi 919 km. Wynik ponad tysiąca kilometrów jest więc efektem bardzo precyzyjnie zaplanowanej trasy i kontrolowanych warunków. BMW przyznaje, że „temperatura, prędkość, obciążenie pojazdu i styl jazdy mogą znacząco wpływać na realny zasięg”.
Mimo to technologia Neue Klasse robi wrażenie, bo nowa architektura 800 V, bateria w układzie cell‑to‑pack, cylindryczne ogniwa o średnicy 46 mm i chemii wysokoniklowej oraz zaawansowane zarządzanie energią tworzą zestaw, który wprowadza BMW do ścisłej czołówki producentów walczących o maksymalną efektywność – pisaliśmy o tym podczas premiery bawarskiego „elektryka” na Elektromobilni.pl.
Aktualnie w Chinach równie głośno jest o Denza N8 – dużym SUV‑ie marki należącej do BYD. Według danych chińskiego ministerstwa MIIT model może osiągnąć 1003 km CLTC dzięki ogromnej baterii o pojemności 130,15 kWh. To jeden z największych akumulatorów stosowanych obecnie w seryjnych samochodach. Denza oferuje także słabsze warianty, których zasięg waha się od 800 do 970 km, a wersja N8L z większym rozstawem osi osiąga 960 km. Producent podkreśla, że „postęp technologiczny od premiery pierwszej generacji N8 w 2023 roku jest ogromny”, bo nowy model potrafi przejechać niemal tyle samo, co wcześniejsza hybryda… tyle że wyłącznie na prądzie.
Denza nie ogranicza się jednak do zasięgu. Topowa odmiana z trzema silnikami oferuje 890 kW, czyli 1193 KM, co czyni ją jednym z najmocniejszych elektrycznych SUV‑ów na świecie. Do tego dochodzi technologia Flash Charging, która – według deklaracji BYD – pozwala naładować akumulator z 10 do 97 proc. w zaledwie dziewięć minut. To wartości, które w realnym świecie będą zależeć od temperatury baterii i infrastruktury, ale kierunek rozwoju jest jasny: szybkie ładowanie staje się równie ważne jak sam zasięg.
Odpowiedź ze Starego Kontynentu
W Europie sytuacja wygląda inaczej, bo obowiązuje bardziej wymagający cykl WLTP. Tutaj granica 1000 km wciąż pozostaje niezdobyta, choć niektóre modele są już jej bardzo blisko. Mercedes EQS 450+ po liftingu na rok 2026 oferuje 925 km WLTP, co czyni go rekordzistą wśród sedanów sprzedawanych na Starym Kontynencie. Testy dziennikarzy motoryzacyjnych pokazują jednak, że na autostradzie przy 130 km/h realny zasięg wynosi około 650-700 km – to wciąż bardzo dobry wynika. Z kolei amerykański Lucid Air Grand Touring idzie jeszcze dalej: w zależności od konfiguracji kół osiąga do 960 km WLTP, co jest obecnie absolutnym europejskim rekordem.
Są też modele, które w przekazach medialnych przekraczają 1000 km, ale w rzeczywistości korzystają z bardziej optymistycznych chińskich norm. Nio ET7 z baterią 150 kWh WeLion osiąga 1000 km CLTC, co – jak wylicza automobile‑propre.com – odpowiada około 800 km WLTP. Podobnie Zeekr 001: jego europejska wersja ma 620 km WLTP, a chińska odmiana z baterią 140 kWh osiąga 1000 km CLTC, czyli realnie 750-800 km WLTP.
Technologicznie producenci idą w kilku kierunkach jednocześnie. CATL rozwija ogniwa Qilin o gęstości 280 Wh/kg, a w laboratoriach pracuje już nad „skondensowanymi” ogniwami o gęstości 350 Wh/kg, które mogą otworzyć drogę do zasięgów rzędu 1500 km. Nio jako pierwsze wprowadziło na rynek półstałą baterię 150 kWh. Przypomnijmy, BMW stawia na architekturę 800 V i cylindryczne ogniwa nowej generacji. Mercedes dopracowuje aerodynamikę – EQS ma współczynnik oporu powietrza Cx = 0,20. Wszystkie te elementy składają się na nowy-stary wyścig.
Coś za coś
Ale jest też druga strona medalu. Baterie o pojemności 120-150 kWh oznaczają masę przekraczającą 2,5-3 ton, wyższą cenę i większy ślad węglowy. EQS 450+ kosztuje ponad 121 tys. euro, Lucid Air Grand Touring około 117 tys. euro, Tesla Model S Plaid niemal 120 tys. euro. To segment, który pozostaje niszowy i nie obejmuje go żaden europejski ekobonus. Do tego dochodzi pytanie fundamentalne: czy kierowcy naprawdę potrzebują 1000 km zasięgu?
Według danych francuskiego SDES i ADEME przeciętny kierowca pokonuje około 25 km dziennie, a typowy dojazd do pracy to 14 km w jedną stronę. Większość codziennych podróży nie przekracza 30 km. W praktyce oznacza to, że wożenie ze sobą 150 kWh energii każdego dnia jest jak jeżdżenie z pełnym bakiem na trasie do sklepu za rogiem – kosztowne, ciężkie i niepotrzebne. Prawdziwą wolność daje szybkie ładowanie, a nie gigantyczna bateria!
Wnioski
Dlatego choć samochody o zasięgu 1000 km istnieją – na razie głównie w Chinach i głównie według ichniejszego cyklu CLTC – to w Europie realne granice wyznaczają modele pokroju Lucida Air i Mercedesa EQS. A przyszłość? Najprawdopodobniej nie będzie polegała na dalszym powiększaniu akumulatorów, lecz na skracaniu czasu ładowania do kilku minut i zwiększaniu efektywności całego układu napędowego. Wyścig o tysiąc kilometrów trwa, ale równie ważny jest wyścig o to, by te kilometry można było „zatankować” szybciej niż trwa wypicie kawy na stacji.
Oskar Włostowski
