W skrócie:
- Dziś udział w rynku chińskich aut w części państw zbliża się do 20%
- Zachodni producenci coraz częściej muszą reagować na ruchy konkurentów z Azji
- W 2020 roku w Europie oferowano 31 modeli chińskich producentów. Dziś jest ich już ponad 200
- To początek trwałej zmiany na europejskim i ogólnoświatowym rynku samochodowym – wynika z opracowania Jato Dynamics
Jato: pełnoprawni konkurenci z Chin
Przez dziesięciolecia to europejscy producenci wyznaczali kierunek rozwoju motoryzacji. Niemieckie koncerny dominowały pod względem technologii, Francuzi wyznaczali trendy w segmencie aut popularnych, a włoskie marki kreowały pełen stylu, emocjonalny wizerunek swoich produktów (zachowując mocną pozycję także w segmencie budżetowym). Dziś ten układ zaczyna się jednak zmieniać.
Jak pokazuje analiza przygotowana przez Steffena Michulskiego, Regionalnego Konsultanta na Europę w JATO Dynamics, chińscy producenci przestali być jedynie tanimi alternatywami. Stali się pełnoprawnymi konkurentami, którzy wykorzystują przewagę technologiczną w elektromobilności, ogromną skalę produkcji i znacznie krótszy czas wprowadzania nowych modeli na rynek.
To zmiana, która zachodzi wyjątkowo szybko. Jeszcze kilka lat temu europejscy producenci zastanawiali się przede wszystkim, jak konkurować między sobą. Dziś coraz częściej analizują strategie marek z Chin.
Chiny światowym centrum elektromobilności
Obecnie około 62% wszystkich samochodów elektrycznych BEV sprzedawanych na świecie trafia do klientów w Chinach. Dla porównania Europa odpowiada za około 21%, a Stany Zjednoczone jedynie za 10%.
To oznacza, że zdecydowana większość doświadczeń związanych z rozwojem samochodów elektrycznych powstaje właśnie na rynku chińskim. Tam producenci zdobywają największą wiedzę, tam testują nowe rozwiązania i tam osiągają efekt skali, którego nie da się obecnie uzyskać nigdzie indziej.
Według JATO nie jest to przypadek. Państwo od lat wspiera rozwój elektromobilności, inwestuje w infrastrukturę ładowania oraz produkcję baterii, a jednocześnie na rynku krajowym funkcjonuje ponad 150 producentów samochodów elektrycznych, którzy konkurują ze sobą niemal wyłącznie innowacyjnością i ceną. Taka rywalizacja wymusiła błyskawiczne tempo rozwoju technologii.
Michulski zwraca uwagę, że nie obserwujemy już zwykłego wzrostu rynku, lecz przemysłowe przyspieszenie na skalę, z jaką Europa wcześniej się nie spotkała.
Europa naturalnym kierunkiem ekspansji
Po zdobyciu pozycji lidera na rynku krajowym chińscy producenci zaczęli szukać kolejnych możliwości wzrostu. Wybór padł na Europę.
Nieprzypadkowo. To rynek z wysokim udziałem samochodów elektrycznych, ambitnymi regulacjami klimatycznymi oraz klientami otwartymi na nowe technologie. Dla producentów z Chin oznacza to możliwość sprzedaży samochodów o wysokiej wartości dodanej, a jednocześnie zdobywania rozpoznawalności w jednym z najbardziej prestiżowych regionów świata.
Co ważne, ekspansja przebiega znacznie szybciej niż w przypadku japońskich czy koreańskich producentów kilkadziesiąt lat temu.
Sprzedaż rośnie w tempie wykładniczym
Jeszcze w 2020 roku chińskie marki sprzedały w Europie niespełna 55 tys. samochodów. Rok później było ich już ponad 103 tys., następnie 177 tys., później 317 tys., a w 2024 roku liczba rejestracji przekroczyła 372 tys.
Prawdziwy przełom nastąpił jednak w ubiegłym roku. W 2025 roku chińscy producenci zarejestrowali już 696 408 samochodów, a prognoza JATO zakłada, że w całym 2026 roku wynik może sięgnąć około 1,33 mln aut. Oznaczałoby to niemal dwukrotne zwiększenie sprzedaży w zaledwie rok.
Jeszcze ciekawiej wygląda liczba modeli. W 2020 roku w Europie oferowano 31 modeli chińskich producentów. Dziś jest ich już ponad 200, co pozwala markom jednocześnie rywalizować praktycznie we wszystkich najważniejszych segmentach rynku.
To zasadnicza różnica względem wcześniejszych debiutów zagranicznych producentów. Zamiast jednego lub dwóch modeli budujących rozpoznawalność marki, chińskie koncerny wprowadzają całe gamy samochodów niemal równocześnie.
Polska w grupie najszybciej rosnących rynków
JATO zwraca uwagę, że producenci z Chin nie podchodzą do Europy jako jednego wspólnego rynku. Zamiast tego wybierają kraje, w których łatwiej zdobyć pierwszych klientów.
Na czele znajduje się Norwegia, gdzie udział chińskich producentów przekracza 11%, następnie Wielka Brytania i Hiszpania. Bardzo wysoko znajduje się również Polska, gdzie udział chińskich marek wynosi już około 8,7%, wyraźnie powyżej średniej dla całej Unii Europejskiej wynoszącej 5,9%. Podobny poziom notują Serbia i Grecja, natomiast znacznie niższy udział wciąż obserwowany jest m.in. w Niemczech czy Francji.
Według autorów analizy to pokazuje, że ekspansja przebiega etapami. Najpierw producenci budują pozycję na rynkach bardziej otwartych na nowe marki, a dopiero później planują ofensywę w największych krajach Europy Zachodniej.
To właśnie Niemcy i Francja będą kolejnym polem walki o klientów. Jednocześnie są to rynki najtrudniejsze, ponieważ lokalni producenci dysponują tam bardzo silną pozycją, rozbudowaną siecią dealerską i wieloletnim zaufaniem klientów.
Jednak dotychczasowe tempo wzrostu pokazuje, że chińskie marki nie zamierzają zwalniać. Po kilku latach budowania obecności w Europie przestały być egzotyczną ciekawostką. Coraz częściej stają się jednym z głównych uczestników rynku, a ich dalszy rozwój może znacząco wpłynąć na strategię największych europejskich koncernów.
Chińczycy postawili na elektryki
Jedną z największych różnic pomiędzy producentami z Chin i Europy jest podejście do napędów. Europejskie koncerny nadal rozwijają równolegle samochody benzynowe, wysokoprężne, miękkie hybrydy, klasyczne hybrydy, hybrydy plug-in oraz modele elektryczne. To pozwala odpowiadać na zróżnicowane potrzeby klientów, ale jednocześnie oznacza konieczność utrzymywania wielu kosztownych programów rozwojowych.
Chińscy producenci wybrali inną drogę. Jak pokazują dane JATO, jeszcze w 2020 roku blisko trzy czwarte ich sprzedaży stanowiły samochody elektryczne. W kolejnych latach udział ten wprawdzie spadł, ale tylko dlatego, że bardzo szybko rosła sprzedaż hybryd plug-in. W efekcie już niemal trzy czwarte wszystkich samochodów oferowanych przez chińskie marki stanowią właśnie auta elektryczne i hybrydy plug-in.
Klasyczne silniki spalinowe schodzą tam na dalszy plan, a miękkie hybrydy praktycznie nie odgrywają żadnej roli. To zupełnie odwrotna sytuacja niż w Europie, gdzie producenci wciąż sprzedają przede wszystkim samochody z silnikami spalinowymi, choć ich udział systematycznie maleje. Według JATO w 2025 roku auta z klasycznymi jednostkami napędowymi nadal odpowiadały za około 35% sprzedaży europejskich producentów, a samochody elektryczne za niespełna jedną piątą.
To pokazuje, że przewaga chińskich marek nie polega wyłącznie na niższych kosztach produkcji. Wynika również z wieloletniej specjalizacji. Firmy takie jak BYD czy Xpeng rozwijały głównie samochody elektryczne w czasie, gdy wielu europejskich producentów nadal traktowało je jako uzupełnienie oferty.
Szybkie wejście na rynek
Drugim elementem, który zwrócił uwagę analityków JATO, jest tempo zdobywania klientów. Jeszcze kilkanaście lat temu nowa marka potrzebowała często blisko dekady, aby zbudować rozpoznawalność i osiągnąć znaczący udział w rynku. Dziś proces ten przebiega wielokrotnie szybciej.
Dobrym przykładem jest BYD w Hiszpanii. Z danych JATO wynika, że marka w ciągu kilkunastu miesięcy przeszła od praktycznie zerowej sprzedaży do kilku tysięcy rejestracji miesięcznie. Największy udział w tym sukcesie mają modele Seal U, Atto 2, Seal 6 oraz Dolphin Surf, które bardzo szybko zdobyły popularność w różnych segmentach rynku.
Podobny scenariusz można zaobserwować w Wielkiej Brytanii. Tam błyskawicznie rozwijają się marki Omoda i Jaecoo, należące do koncernu Chery. Szczególnie dobrze radzi sobie SUV Jaecoo 7, który stał się głównym motorem sprzedaży całej grupy. W ciągu kilku miesięcy marka osiągnęła wyniki, na które wielu producentów pracowało przez lata.
We Włoszech z kolei spektakularny wzrost zanotował Leapmotor. Główną rolę odegrał niewielki elektryczny model T03, który szybko stał się jednym z najczęściej rejestrowanych samochodów swojej klasy. Dla producenta był to sposób na zbudowanie rozpoznawalności jeszcze przed rozszerzeniem gamy o większe modele, takie jak B10 czy C10.
Jak podkreśla Steffen Michulski, dziś czas potrzebny do osiągnięcia kilku procent udziału w rynku skrócił się z wielu lat do zaledwie kilkunastu miesięcy. To jedna z największych zmian, jakie obserwuje europejska motoryzacja.
Niska cena już nie wystarcza
Powszechnie uważa się, że sukces chińskich producentów wynika przede wszystkim z bardzo niskich cen. Analiza JATO pokazuje jednak bardziej złożony obraz.
Jeszcze kilka lat temu przewaga cenowa rzeczywiście była bardzo wyraźna. Obecnie różnica stopniowo maleje. Średnia cena katalogowa samochodów chińskich producentów wynosi około 30,2 tys. euro (129 tys. zł), podczas gdy auta tradycyjnych marek kosztują średnio 33,3 tys. euro (143 tys zł). Oznacza to przewagę na poziomie około 9%, a nie kilkudziesięciu procent, jak często można usłyszeć w publicznej debacie.
Jednocześnie producenci z Chin ograniczają skalę rabatów. Początkowo stosowali bardzo agresywną politykę promocyjną, aby szybko zdobyć pierwszych klientów. Dziś, gdy ich pozycja jest znacznie silniejsza, coraz częściej starają się utrzymywać wyższe ceny transakcyjne i budować wartość marki, a nie wyłącznie konkurować najniższą ceną.
Zdaniem JATO głównym argumentem przestaje być więc koszt zakupu, a staje się relacja ceny do wyposażenia, technologii oraz oferowanych parametrów.
Niższa rata przekonuje bardziej
Jeszcze ciekawsze wnioski płyną z analizy finansowania samochodów. Na pięciu największych rynkach Europy miesięczna rata za samochód chińskiej marki w segmencie C-SUV jest średnio o 20–25 proc. niższa niż w przypadku wielu uznanych producentów. Przykładowo średnia miesięczna rata dla modeli Omoda wynosi 493 euro (około 2120 zł), dla MG 505 euro (około 2172 zł), a dla BYD 620 euro (około 2666 zł). Dla porównania samochody wielu tradycyjnych producentów kosztują od około 700 euro (około 3010 zł) do nawet ponad 860 euro (około 3698 zł) miesięcznie.
Przed Chińczykami wciąż stoją poważne wyzwania
Dynamiczny wzrost sprzedaży nie oznacza jednak, że chińskie marki mają już zapewniony sukces. Największym wyzwaniem pozostaje budowa zaufania klientów. Europejscy producenci korzystają z wieloletniej reputacji, rozbudowanych sieci serwisowych i ogromnej liczby stałych klientów. Chińskie marki dopiero tworzą podobne zaplecze, inwestując w sieci dealerskie, centra logistyczne oraz magazyny części zamiennych.
Nie bez znaczenia pozostają również cła wprowadzone przez Unię Europejską na samochody produkowane w Chinach. Dodatkowe opłaty zmuszają producentów do zmiany strategii, dlatego coraz więcej z nich rozważa uruchomienie produkcji na terenie Europy lub współpracę z lokalnymi partnerami.
To właśnie od zdolności do lokalizacji produkcji, rozwoju sieci sprzedaży i budowy zaufania będzie zależał kolejny etap ich ekspansji.
Jak podsumowuje Steffen Michulski, pytanie nie brzmi już, czy chińskie marki odniosą sukces w Europie. Znacznie ważniejsze staje się to, jak dużą część rynku zdołają zdobyć i jak skutecznie odpowiedzą na tę ofensywę wieloletni liderzy europejskiej motoryzacji.
Oprac. Piotr Sobczyk
