W ARTYKULE
- Dlaczego przewidywalny harmonogram jest ważniejszy niż ostre zakazy
- Jak kamery z odczytem tablic zastępują naklejki
- Na co miasta przeznaczają wpływy z opłat za wjazd
- Czym są holenderskie strefy zeroemisyjne dla dostaw
Harmonogram – przewidywalność ponad wszystko
Najskuteczniejsze strefy w Europie mają rozpisany wieloletni plan zaostrzania wymagań. Bruksela od początku przyjęła kalendarz kolejnych etapów sięgający 2035 r. Dzięki temu kierowcy wiedzieli, kiedy ich auto przestanie spełniać wymogi, i mogli zaplanować wymianę. Gdy region przesunął zaostrzenie przewidziane na 2025 r., odsetek pojazdów, których dotyczyłyby zmiany, przestał spadać – tak jakby kierowcy uznali, że terminy nie są wiążące.
Podobną logikę przyjęły polskie miasta. Kraków przewidział okres przejściowy do końca 2028 r. i pełne ograniczenia od 2029 r. Katowice zapowiedziały, że obecne zasady obowiązywać będą bez zmian do 30 czerwca 2029 r. Jasny horyzont czasowy pozwala mieszkańcom wymienić auto w naturalnym cyklu, bez nagłych kosztów.
Kontrola – kamery zamiast naklejek
Większość dużych europejskich stref opiera kontrolę na kamerach automatycznie rozpoznających tablice rejestracyjne (ANPR) i porównujących je z bazą pojazdów. Tak działa londyńska ULEZ, a Mediolan już przy starcie Area B w 2019 r. planował sieć niemal stu kamer na wjazdach do miasta. System jest wygodny dla kierowców, bo nie wymaga żadnych naklejek ani wniosków, jeśli auto spełnia normy.
W Polsce to rozwiązanie również się upowszechnia. Kraków w 2026 r. uruchomił kamery ANPR, które przekazują straży miejskiej informacje o pojazdach bez uprawnień do wjazdu. Katowice od początku zrezygnowały z naklejek i opierają kontrolę na numerach rejestracyjnych oraz danych z centralnych rejestrów.
Okres przejściowy – opłata zamiast zakazu
Wiele miast łagodzi start strefy, dopuszczając wjazd starszych aut za opłatą. W Krakowie w 2026 r. godzina wjazdu kosztuje 2,50 zł, a abonament na 30 dni – 100 zł. Do lipca 2026 r. kierowcy wpłacili ponad 21 mln zł, przy czym miesięczne wpływy systematycznie maleją, co może świadczyć o dostosowywaniu się kierowców do nowych zasad. Zgodnie z przepisami środki z opłat mają wspierać transport publiczny, w tym zakup autobusów i tramwajów.
Mediolan zastosował inne narzędzie: w pierwszych latach funkcjonowania Area B mieszkańcy i firmy z miasta mogli korzystać z puli 25 dni rocznie, w których wjazd był dozwolony niezależnie od normy emisji. Takie mechanizmy pozwalają zachować elastyczność w sytuacjach wyjątkowych, nie podważając celu strefy.
Wsparcie – dopłaty i realne alternatywy
Strefy w Europie zwykle idą w parze z programami pomocy. Londyn uruchomił program złomowania starszych pojazdów, Bruksela oferuje premię LEZ dla przedsiębiorstw, a Holandia dopłaca do zakupu elektrycznych furgonetek (program SEBA) i ciężarówek (AanZET) oraz obniża podatek drogowy dla aut zeroemisyjnych o 75%.
Polska ma do dyspozycji własne narzędzia: program dopłat do aut elektrycznych, bezpłatne parkowanie samochodów elektrycznych w strefach płatnego parkowania i możliwość jazdy buspasami – oba przywileje przedłużono co najmniej do końca 2027 r. Do tego dochodzi swobodny wjazd aut elektrycznych do SCT. Równie istotne są alternatywy dla samochodu: parkingi Park & Ride na granicach miast i dobra komunikacja publiczna.
Logistyka – holenderski model stref zeroemisyjnych
Holandia jako pierwsza wprowadziła na dużą skalę strefy zeroemisyjne dla transportu towarów. Ramy prawne uzgodniono na poziomie krajowym wspólnie z samorządami i organizacjami branżowymi, a od 1 stycznia 2025 r. strefy działają w 18 miastach. Nowo rejestrowane furgonetki i ciężarówki muszą być bezemisyjne, a starsze pojazdy objęto okresami przejściowymi: furgonetki z normą Euro 6 mogą wjeżdżać do 2027 r., a ciężarówki Euro VI – do 2030 r.
Efekty są już widoczne. Według Clean Cities Campaign 2025 r. przyniósł w Holandii rekordowe rejestracje elektrycznych furgonetek i ciężarówek, a duże firmy logistyczne wprost wiążą elektryfikację flot z polityką stref. Dla polskich miast to cenny wzorzec, bo dostawy odpowiadają za znaczną część ruchu w centrach.
Komunikacja – lekcja z Francji i Krakowa
Strefa, której mieszkańcy nie rozumieją, staje się łatwym celem politycznym. We Francji spór o ZFE doprowadził w 2026 r. do przegłosowania ich likwidacji, którą zablokowała dopiero Rada Konstytucyjna. W Krakowie SCT była jednym z najczęściej wskazywanych powodów udziału w referendum z 24 maja 2026 r., w wyniku którego odwołano prezydenta miasta.
Organizacje zajmujące się czystym powietrzem, w tym Clean Cities Campaign, podkreślają, że kluczowe jest unikanie podziału na kierowców i pozostałych mieszkańców. Strefę warto przedstawiać jako sprawę zdrowia i sprawiedliwości. Dane z Londynu pokazują, że najwięcej zyskują najubożsi mieszkańcy ruchliwych ulic, a nie wyłącznie zamożne centrum.
Wnioski dla Polski – sprawdzona recepta
Europejskie doświadczenia składają się w czytelną receptę: długi i dotrzymywany harmonogram, automatyczna kontrola bez biurokracji, okres przejściowy z opłatami przeznaczanymi na transport publiczny, dopłaty do wymiany pojazdów, osobne zasady dla logistyki i rzetelna komunikacja oparta na danych.
Polskie miasta nie muszą wymyślać strefy od nowa. Mogą korzystać z rozwiązań przetestowanych w Londynie, Brukseli, Mediolanie i Amsterdamie, unikając błędów, które gdzie indziej kosztowały lata. W perspektywie zaostrzenia unijnych norm jakości powietrza od 2030 r. to inwestycja, która zwróci się w postaci zdrowszych mieszkańców i nowocześniejszego transportu.
