Zasięgowy lęk
Lęk przed topniejącym zasięgiem to coś, co towarzyszy wielu kierowcom aut elektrycznych. Jest to także kwestia, która sprawia, że wiele osób wstrzymuje się z wymianą samochodu spalinowego na elektryczny. Obawiają się, że zasięgu im nagle zabraknie i będą musieli czekać na poboczu na lawetę.
Na szczęście nowe auta elektryczne oferują już naprawdę dobre parametry w tej kwestii. Nawet relatywnie przystępne i spełniające kryteria programu dopłat „NaszEauto” modele oferują zasięgi na poziomie realnych 400 czy nawet 500 km.
Mają też systemy podgrzewania i chłodzenia baterii przed ładowaniem, co skraca czas potrzebny na tę czynność i przyjmują dużą moc ładowania. Problem niewystarczającego zasięgu znika.
Ile na zerze?
Ale warto też odpowiedzieć sobie na pytanie – częściowo z ciekawości, a częściowo po to, by być przygotowanym na skrajne sytuacje – ile samochody elektryczne przejeżdżają, gdy ich komputery wyświetlają już w rubryce „zasięg” zero:? W autach spalinowych zwykle mamy do czynienia z „ukrytą rezerwą” i w podobnych sytuacjach zazwyczaj można jeszcze pokonać kilka-kilkanaście kilometrów. Jak jest w „elektrykach”?
Sześć aut w testach
Wykonały go niemieckie portale Heise i C’t. Materiał zatytułowany „Praxistest mit sechs Elektroautos: Akkus bis zum Stillstand leerfahren” („Praktyczny test sześciu aut elektrycznych: jazda z pustymi akumulatorami aż do zatrzymania”) przedstawia próbę sześciu różnych modeli.
Celem testu było zbadanie, jak pojazdy zachowują się w sytuacji, gdy poziom naładowania baterii spada do zera, oraz jak dokładne są wskazania zasięgu i ostrzeżenia systemowe.
Kilka aspektów
Zespół testowy monitorował różne aspekty, takie jak:
– Dokładność wskazań zasięgu – porównując deklarowany zasięg z rzeczywistym dystansem pokonanym przed zatrzymaniem.
– Zachowanie pojazdu przy niskim poziomie naładowania – obserwując, jakie funkcje są ograniczane lub wyłączane w miarę spadku energii.
– Ostrzeżenia systemowe – analizując, jak i kiedy pojawiają się komunikaty ostrzegawcze dla kierowcy.
Od Tesli po Leafa
W teście wzięły udział następujące modele samochodów elektrycznych: Tesla Model 3, Hyundai Kona Electric, Volkswagen ID.3, Renault Zoe, BMW i3 i Nissan Leaf.
Wzięto więc pod uwagę modele, które niekoniecznie są najnowsze (jak Zoe czy i3). Za to wszystkie testowane auta są popularne na rynku, zarówno aut nowych, jak i używanych. Test może być więc przydatny dla przeciętnego użytkownika auta EV (jest spora szansa, że jeździ akurat którymś z tych modeli).
Wnioski z testu
Test wykazał, że większość samochodów podawała dokładne informacje o pozostałym zasięgu i odpowiednio ostrzegała kierowcę o tym, że ma do czynienia z niskim poziomem naładowania. Auta różniły się jednak między sobą.
-Tesla Model 3: System ostrzegawczy był bardzo precyzyjny, a ten model zachowywał pełną funkcjonalność aż do bardzo niskiego poziomu naładowania.
–Hyundai Kona Electric: Ostrzeżenia (symbol żółwia) pojawiały się odpowiednio wcześnie, a samochód stopniowo ograniczał moc w miarę spadku energii.
-Volkswagen ID.3: System zarządzania energią był skuteczny, ale zaobserwowano pewne opóźnienia w aktualizacji wskazań zasięgu.
–Renault Zoe: Pojazd wykazywał tendencję do szybszego spadku realnego zasięgu niż wskazywał pokładowy system, co może wprowadzać kierowcę w błąd
-BMW i3: System ostrzegawczy działał poprawnie, ale BMW ograniczało niektóre funkcje wcześniej niż inne modele.
-Nissan Leaf: Zaobserwowano, że pojazd wcześniej niż inne modele przechodził w tryb ograniczonej mocy, co wpływało na komfort jazdy przy niskim poziomie naładowania
Do 30 km „bez prądu”
Jeśli chodzi o być może najciekawszą kwestię – czyli o to, ile samochody mogą przejechać, gdy wskaźnik pokaże już 0% naładowania – niemal wszystkie auta zdołały wciąż przejechać około 10 kilometrów z prędkością 100 km/h. W końcu stawały się coraz wolniejsze. Niektóre pokonały jeszcze od 5 do 10 kilometrów, a później się zatrzymały.
Warto pamiętać, że podczas jazdy w warunkach zimowych lub z większą prędkością, koniec jazdy nastąpiłby znacznie szybciej. Przykładowo, Tesla przejechała „na zerze” jeszcze 30 km, ID.3 również. Renault Zoe pokonało ok. 10 km, natomiast w Hyundaiu „tajna rezerwa” właściwie nie istniała, co może być ważną informacją dla kierowców koreańskich modeli. Należy przyłożyć się do planowania trasy i ładowania.
Jak podsumowuje test jeden z redaktorów: „Jeśli zwrócisz uwagę na ostrzeżenia i udasz się do stacji ładowania najpóźniej przy dziesięciu procentach naładowania, nigdy nie będziesz się wstydzić i używać rezerwy”. ADAC potwierdza także, iż samochody elektryczne nie potrzebują lawety z powodu „końca zasięgu” częściej niż modele spalinowe. Jeśli wystąpi awaria, zwykle jest to spowodowane problemami technicznymi, a nie zasięgiem.
PMA
