W skrócie:
- Rządy w Londynie i Brukseli coraz mocniej odczuwają presję przemysłu motoryzacyjnego
- Sektor domaga się złagodzenia celów sprzedaży aut elektrycznych w perspektywie 2030 roku
- Cofnięcie się z obranej ścieżki będzie kosztowne, zahamuje rozwój OZE i zwiększy emisje – wynika z analiz
- Brytyjski rząd rozważa dopuszczenie większego udziału hybryd w ogólnej sprzedaży
- Transformacja napędowa w Europie wchodzi w polityczną fazę
Europa na wstecznym? Londyn rozważa obniżenie celu
W europejskiej debacie o przyszłości transportu elektrycznego pojawił się nowy o do tego niepokojący trend. To polityczne cofanie się z wcześniej ogłoszonych celów i planów. Po tym, jak brytyjski rząd ogłosił przegląd obowiązującego ZEV mandate, BBC poinformowało, że Londyn rozważa obniżenie celu sprzedaży aut elektrycznych na 2030 r. z obecnych 80 do zaledwie 50 proc. To radykalna zmiana kursu, która – jak ostrzegają organizacje ekologiczne – może podważyć długoterminowe zobowiązania klimatyczne Wielkiej Brytanii.
Bo zgodnie z obowiązującą polityką producenci muszą zwiększać udział aut zeroemisyjnych w sprzedaży rok do roku: 22 proc w 2024 r., 33 proc. w 2026 r., aż do 80 proc. w 2030 r. BBC cytuje przedstawicieli rządu, którzy tłumaczą, że „należy upewnić się, że cele są praktyczne i wspierają brytyjski przemysł”. Minister transportu Heidi Alexander podkreśliła: „Końcowy cel się nie zmienił – ale musimy zabrać biznes ze sobą w tę podróż”.
Jednocześnie rząd rozważa dopuszczenie większego udziału hybryd w ogólnej sprzedaży, co oznaczałoby wolniejsze tempo pełnej elektryfikacji. Alternatywny scenariusz zakłada utrzymanie 80 proc. celu, ale z możliwością przesunięcia pełnej zgodności nawet do 2034 r. Zakaz sprzedaży nowych hybryd ma pozostać w mocy od 2035 r. – donoszą tamtejsze media.
Rynek nie stoi w miejscu
Zmiany te pojawiają się po intensywnym lobbingu producentów, którzy przekonują, że popyt na auta elektryczne „nie rośnie wystarczająco szybko”, a realizacja obecnych celów „kosztuje zbyt dużo”. To argumenty powtarzane również w Brukseli – gdzie europejskie stowarzyszenie ACEA naciska na złagodzenie unijnych norm CO₂ dla samochodów – pisaliśmy o tym kilkukrotnie na Elektromobilni.pl.
Tymczasem najnowsze dane pokazują, że rynek wcale nie stoi w miejscu. Według brytyjskiego SMMT, auta elektryczne stanowiły jedną czwartą sprzedaży w pierwszych siedmiu miesiącach roku. Wzrost zainteresowania napędzają także czynniki geopolityczne – chodzi przede wszystkim o gwałtowny skok cen paliw po wybuchu wojny w Iranie, który sprawił, że kierowcy na całym świecie zaczęli szukać tańszych w eksploatacji alternatyw.
Ostrożnie ze zmianami!
Organizacje ekologiczne ostrzegają jednak, że polityczne „rozmiękczanie” celów może mieć poważne konsekwencje. Tanya Sinclair z Electric Vehicles UK skrytykowała rząd za „zadawanie pytania, czy powinniśmy wydłużyć dostępność pojazdów zanieczyszczających środowisko, podczas gdy przeżywamy najgorętsze lato w historii”.
Think tank Energy & Climate Intelligence Unit wyliczył, że obniżenie celu do 50% proc. oznaczałoby 2,6 mln mniej aut elektrycznych na brytyjskich drogach do 2035 r. Gurjeet Grewal z Octopus Electric Vehicles dodał, że osłabienie mandatu „wysłałoby dokładnie odwrotny sygnał, w momencie gdy EV stają się jednymi z najbardziej opłacalnych aut na rynku”.
Debata w Wielkiej Brytanii idealnie wpisuje się w europejski spór o tempo transformacji. Najnowsze badanie Fraunhofer ISI przygotowane dla Transport & Environment pokazuje, że osłabienie unijnych celów CO₂ dla samochodów oznaczałoby gigantyczne koszty dla całego systemu energetycznego.
Według raportu, jeśli postulaty ACEA zostałyby wdrożone, na europejskich drogach w 2040 r. byłoby o 49 mln mniej aut elektrycznych. To z kolei drastycznie ograniczyłoby potencjał technologii vehicle‑to‑grid (V2G), która pozwala samochodom oddawać energię do sieci w momentach szczytowego zapotrzebowania – opisywaliśmy te wyliczenia na naszym portalu.
Fraunhofer ISI wylicza, że słabsze cele doprowadziłyby do 37 proc. mniejszej liczby nowych instalacji fotowoltaicznych w latach 2025-2040, czyli o 51 GW mniej. Bez milionów baterii w samochodach, które mogłyby „wchłaniać” nadwyżki energii z OZE, Europa traciłaby dodatkowe 6 TWh czystej energii rocznie. To efekt koniecznego odłączania farm wiatrowych i słonecznych w momentach nadprodukcji.
Jeszcze poważniejsze są koszty dla systemu elektroenergetycznego. Według raportu, słabsze cele oznaczałyby konieczność budowy dodatkowych 13 GW mocy szczytowej – równowartość 150 nowych elektrowni typu peaker. Do tego dochodzi 4 mld euro rocznie na wzmocnienie sieci, które musiałoby zostać poniesione, gdy zabraknie lokalnych magazynów energii w postaci samochodów elektrycznych – wyliczają eksperci Fraunhofera.
Ekolodzy alarmują
Geert Decock z T&E podsumował to dosadnie: „Elektryki mogą działać jak gąbka o rozmiarze kontynentu, pochłaniając nadwyżki energii z OZE i oddając ją, gdy jest potrzebna. Osłabienie celów oznaczałoby mniej magazynów energii, mniej OZE i wyższe koszty dla całego systemu”.
W tym kontekście brytyjskie rozważania o obniżeniu celów do 50 proc. brzmią jak powtórka z europejskiej debaty. Z jednej strony przemysł apeluje o „realizm regulacyjny”, z drugiej – eksperci ostrzegają, że każde cofnięcie się z EV‑ambicji będzie kosztować miliardy i utrudni osiągnięcie celów klimatycznych. Jak zauważa Green Alliance, rozmiękczenie celów „zabetonuje możliwe do uniknięcia emisje i podważy pewność inwestycyjną producentów”.
Transformacja transportu elektrycznego w Europie wchodzi w polityczną fazę. Pytanie nie brzmi już, czy przejdziemy na elektromobilność, lecz jak szybko i jak konsekwentnie. A każde przesunięcie celu – jak pokazują zarówno brytyjskie, jak i unijne analizy – ma swoją cenę.
A jak jest w Unii?
Przypomnijmy, w Unii Europejskiej obowiązuje regulacja dotycząca emisji CO₂ nowych samochodów, która w praktyce wymusza szybki wzrost sprzedaży aut elektrycznych. Obecny cel to redukcja emisji o 100 proc. do 2035 r., co oznacza pełne odejście od sprzedaży nowych aut spalinowych. Do 2030 r. producenci muszą osiągnąć redukcję o 55 proc. dla samochodów osobowych i 50 proc. dla dostawczych względem poziomu z 2021 r.
Wspomniana ACEA naciska na złagodzenie tych celów, argumentując, że rynek nie nadąża, a koszty transformacji są zbyt wysokie. Z kolei organizacje ekologiczne i think tanki – jak Transport & Environment czy Fraunhofer ISI – podkreślają, że każde osłabienie celów oznacza wyższe koszty dla systemu energetycznego, wolniejszy rozwój OZE i większe emisje.
Oskar Włostowski
