W skrócie:
- Wartości rezydualne aut w Europie zaczynają się normalizować i na ogół spadać
- Ten rok przyniesie dalszą korektę cen oraz dynamiczne przetasowania między dieslem, a autami bateryjnymi – wynika z danych JD Power
- Istnieje ryzyko nadpodaży używanych elektryków na rynkach dojrzałych – podkreślają eksperci
- Auta używane w Hiszpani trzymają cenę. W Polsce utrata wartości może naprawdę zaboleć
JD Power: wartości rezydualne w normalizacji
Europejski rynek samochodów używanych jest pod wyraźną presją. Słabsza koniunktura gospodarcza, rosnąca inflacja i niepewność geopolityczna odbijają się na nastrojach konsumentów i firm, a producenci muszą jednocześnie mierzyć się z przyspieszającą transformacją technologiczną i rosnącą konkurencją globalną. W efekcie – jak wynika z najnowszego webinaru JD Power – wartości rezydualne aut w Europie zaczynają się normalizować, a w niektórych krajach wręcz gwałtownie spadać.
OECD, czyli Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju prognozuje, że globalny wzrost gospodarczy w tym roku wyniesie 2,9 proc., wobec 3,3 proc. rok wcześniej. W strefie euro dynamika ma spaść do zaledwie 0,8 proc. Jak podkreśla Robert Madas, dyrektor ds. wycen w JD Power Europe&Australia, „kraje, które najbardziej odstają od średniej, to głównie najszybciej rosnące mniejsze gospodarki, a nie duże rynki”. Niemcy pozostają jednym z najsłabszych ogniw – ich wzrost PKB ma wynieść jedynie 0,7 proc.
Inflacja ponownie daje o sobie znać. Według Eurostatu wskaźnik HICP wzrósł z 2,0 proc. w styczniu do 3,3 proc. w maju 2026 roku. Europejski Bank Centralny prognozuje średnią inflację na poziomie 3,0 proc. „To wciąż poziom znacznie powyżej okresu sprzed pandemii. Perspektywy gospodarcze stały się mniej korzystne, a szok energetyczny osłabił potencjał wzrostu” – komentuje Madas.
Rynek nowych aut stabilizuje się, ale różnice między krajami rosną
A jak te dane przekładają się na rynek automotive? No właśnie! Popyt na nowe samochody w Europie odbudowuje się powoli, lecz nierównomiernie. Różnice w preferencjach napędów są coraz większe, co bezpośrednio wpływa na podaż aut trafiających na rynek wtórny. „Różnorodność ekonomiczna tworzy nierówny popyt na auta używane. Coraz częściej przemieszczają się one między krajami, tam gdzie popyt i dostępność są najwyższe” – zauważa Madas.
Jednocześnie rośnie znaczenie różnic w adopcji aut elektrycznych. Kraje nordyckie i Niderlandy mają wysoki poziom penetracji EV, podczas gdy południe i wschód Europy wciąż preferują silniki spalinowe. To rodzi ryzyko nadpodaży używanych elektryków na rynkach dojrzałych, jeśli popyt nie nadąży – oceniają eksperci JD Power.
Ceny aut używanych: starsze modele tracą szybciej niż młodsze
Według danych Residual Value Intelligence (RVI) ceny ofertowe w pięciu największych rynkach Europy normalizowały się od stycznia do czerwca 2026 roku. Co zaskakujące, najmocniejsze spadki dotyczą aut 6-8-letnich, które zwykle trzymają wartość lepiej. „To nietypowe, ale starsze auta najbardziej zyskały na kryzysie podażowym, więc teraz mają najwięcej przestrzeni do korekty” – tłumaczy Madas.
W pierwszej połowie bieżącego roku wartości rezydualne (RV) spadały zgodnie z oczekiwaniami w większości krajów. Hiszpania pozostaje liderem – średnie RV dla aut trzyletnich przy przebiegu 60 tys. km są tam najwyższe. Jak wyjaśnia Ana Azofra z JD Power: „Hiszpanie mają silną preferencję dla aut używanych. Cena jest kluczowa, ale równie ważna jest wartość w kontekście wyposażenia. Do tego dochodzi mała podaż aut flotowych i długi okres użytkowania – ponad dziewięć lat”.
Włochy notują natomiast gwałtowną korektę – spadek o 2,8 punktu procentowego od stycznia. To efekt późniejszego wejścia w fazę normalizacji po pandemicznej hossie.
BEV przyspiesza, diesel hamuje
Najbardziej dynamiczne zmiany dotyczą różnic między napędami. W Niemczech średni wiek ogłoszeń BEV spadł o dwa miesiące w ciągu zaledwie trzech miesięcy, a czas sprzedaży skrócił się o 20 dni rok do roku. „Elektryki” stały się najszybciej sprzedającym się typem napędu. Dealerzy rzadziej zmieniają ich ceny – liczba korekt spadła o 17 proc.
„Wysokie ceny paliw wyraźnie przyspieszyły popyt na BEV, jednocześnie osłabiając zainteresowanie dieslem” – podkreśla Azofra. Dane to potwierdzają: w Niemczech ceny BEV wzrosły o 2,9 proc. od lutego do czerwca, podczas gdy diesel potaniał średnio o 3,5%. We Włoszech spadek cen diesla sięgnął aż 4,1 proc.
Prognoza na 2026: lekki spadek, z jednym wyjątkiem
JD Power przewiduje, że większość rynków zanotuje do końca roku spadek wartości rezydualnych o maksymalnie 2 proc. Wyjątkiem są Włochy, gdzie korekta może przekroczyć 5 proc. „Włochy długo utrzymywały wyjątkowo wysokie RV po pandemii i kryzysie półprzewodników. Teraz nadrabiają zaległą normalizację” – mówi Azofra.
Brytyjski rynek wyróżnia się stabilnością. Jak przypomina Jayson Whittington z JD Power, „między 2020 a 2022 rokiem z rynku zniknęły bezpowrotnie dwa do trzech milionów nowych rejestracji”. To oznacza niedobór aut 3-5-letnich, które są kluczowe dla rynku wtórnego.
BEV w Wielkiej Brytanii wciąż traci na wartości szybciej niż inne napędy, ale jednocześnie są najszybciej sprzedającymi się autami używanymi. W czerwcu 2026 roku średnie RV wynosiło 46,8 proc. dla rynku ogółem i 33,8 proc. dla BEV. W ujęciu kwotowym różnica znika: średni RV to 14 533 funtów dla rynku i 14 945 funtów dla BEV. „To pokazuje, że BEV znalazły poziom wartości zgodny z rynkiem. Parytet RV pojawi się, gdy ceny nowych aut elektrycznych spadną” – ocenia Whittington.
ZEV mandate może wywołać falę używanych BEV
Brytyjski mandat zeroemisyjny wymaga, by udział BEV w sprzedaży nowych aut osiągnął 33 proc. w 2026 roku, 38 proc. w 2027 i aż 52 proc. w 2028. Tymczasem rynek nie realizuje celów. „Rynek używanych może zostać zalany BEV w ciągu kilku lat, jeśli popyt nie nadąży” – ostrzega Whittington.
A jak to wygląda w Polsce?
Szukając nowego auta z salonu, rzadko kiedy kalkulujemy, ile będzie ono warte za kilkanaście kwartałów, tymczasem spadek wartości okazuje się często bolesnym zderzeniem z rzeczywistością. Z raportu carVertical, opartego na analizie pojazdów z rocznika 2020, wynika, że w Polsce niektóre modele potrafią stracić ponad połowę swojej początkowej ceny w ciągu zaledwie pięciu lat.
Największymi rekordzistami w tempie deprecjacji są u nas Kia Soul (średni spadek aż o 69,4 proc.), Ford Explorer (69,1 proc.) oraz elektryczny Jaguar I-Pace (67,8 proc.). Ekspert ds. rynku motoryzacyjnego w carVertical, Matas Buzelis, zwraca uwagę, że szybka utrata wartości dotyka w dużej mierze samochody klasy premium oraz zaawansowane autach elektrycznych.
Wynika to z wysokich kosztów ich późniejszego serwisu, szybkiego starzenia się pokładowych technologii oraz gwałtownego rozwoju baterii i zasięgów, przez co kilkuletni „elektryk” z wyższej półki sprawnie traci na atrakcyjności w oczach wtórnego nabywcy.
Co ciekawe, ten sam raport pokazuje zupełnie inne oblicze „elektryków”, jeśli zestawimy je z tańszymi, masowymi modelami. Okazuje się, że w polskich realiach relatywnie najlepiej wartość zachowują auta z segmentu ekonomicznego i popularne modele miejskie – na czele z Oplem Insignią i Fordem Mondeo, które w ciągu pięciu lat straciły najmniej w zestawieniu, bo 60,9 proc. Zaraz za nimi uplasowały się jednak przystępne cenowo samochody na prąd, takie jak Renault Zoe (61,4 proc.) czy Nissan Leaf (61,9 proc.).
Ten pozornie sprzeczny obraz tłumaczy charakterystyka polskiego rynku, bo o ile luksusowy i skomplikowany „elektryk” drastycznie traci na wartości ze względu na obawy o drogie naprawy, o tyle proste, kompaktowe auta elektryczne utrzymują stabilny popyt jako tanie w eksploatacji pojazdy do miasta.
Dodatkowo – jak podkreśla Karolína Topolová z Aures Holdings – na ostateczną wycenę na rynku wtórnym ogromny wpływ ma zachowanie samego właściciela: brak wpisów w książce serwisowej, palenie w kabinie czy amatorski tuning potrafią obniżyć wartość każdego auta znacznie mocniej niż sam upływ czasu.
Oskar Włostowski
