W skrócie:
- Rewolucja napędowa w segmencie autobusowym nabiera rozpędu, ale czy można zrobić więcej?
- Czy jest sposób na przyspieszenie zmian w europejskim transporcie publicznym? Tak!
- Trzeba przerobić istniejące autobusy napędzane silnikami diesla na elektryczne
- Pełną elektryfikację europejskiej floty osiągnie się wówczas około 15 lat wcześniej – twierdzą badacze
- Ich zdaniem konwersja powoduje od 20 do 50 procent mniejszy wpływ na środowisko niż produkcja nowego autobusu
Diesel do przeróbki
W europejskiej debacie o przyszłości transportu publicznego coraz częściej pojawia się pytanie, czy szybka elektryfikacja autobusów musi oznaczać kosztowną wymianę całych flot. Szwajcarska Empa, instytut badawczy specjalizujący się w analizach technologicznych, proponuje rozwiązanie, które może wywrócić dotychczasowe myślenie o modernizacji taboru. „Jeśli przerobimy istniejące autobusy na elektryczne zamiast zastępować je nowymi, pełną elektryfikację europejskiej floty osiągniemy około 15 lat wcześniej” – przekonuje Harald Desing z laboratorium Technology and Society w St. Gallen. Jego wnioski opublikowano w czasopiśmie Environmental Research: Infrastructure and Sustainability.
Desing podkreśla, że obecne tempo wymiany pojazdów jest zbyt wolne, by sprostać celom klimatycznym. „Jeśli flota pozostanie na obecnym poziomie, dopiero około 2055 roku ponad 95 procent autobusów w Europie będzie elektrycznych. To już po terminie osiągnięcia neutralności klimatycznej” – zauważa badacz. Tymczasem w 2023 roku zaledwie trzy procent autobusów na europejskich drogach było elektrycznych. W świetle tych danych propozycja Empy brzmi jak skrót do celu, który dotąd wydawał się odległy.
Przemiana, która jest lepsza dla środowiska
Retrofitting – czyli konwersja istniejących pojazdów – nie jest technologiczną egzotyką. „Już dziś są firmy oferujące elektryczne przeróbki samochodów spalinowych” – przypomina Desing. W przypadku autobusów proces można dodatkowo ustandaryzować, bo rynek jest znacznie mniej zróżnicowany niż rynek samochodów osobowych.
W praktyce konwersja polega na wymianie silnika i skrzyni biegów, montażu baterii trakcyjnych w miejscu zbiornika paliwa i układu wydechowego oraz zastąpieniu napędów pomocniczych niewielkimi silnikami elektrycznymi. Według Empy taki zabieg trwałby zaledwie kilka dni i nie zakłócałby codziennej pracy przewoźników. Co więcej, jak podkreśla badacz, „konwersja powoduje od 20 do 50 procent mniejszy wpływ na środowisko niż produkcja nowego autobusu”.
Wnioski Empy pojawiają się w momencie, gdy europejski rynek autobusów zeroemisyjnych rośnie w rekordowym tempie. Według Transport&Environment, już w ubiegłym roku „sześć na dziesięć nowych autobusów miejskich w UE było zeroemisyjnych”, a 56 procent stanowiły pojazdy bateryjne. Organizacja ocenia, że jeśli obecne tempo wzrostu się utrzyma, „100 procent nowych autobusów miejskich w UE może być zeroemisyjnych już w 2028 roku”. To aż siedem lat przed obowiązującym celem na 2035 rok.
Polska na czele
Polska nie stoi z boku tej rewolucji. Wręcz przeciwnie – jest jednym z jej liderów. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, na koniec czerwca 2026 roku w kraju zarejestrowanych było 2 396 autobusów elektrycznych.
To aż 63 procent więcej niż rok wcześniej. Jak zauważa IBRM Samar, tylko w pierwszym półroczu 2026 roku przybyło 712 nowych e‑busów, a sam czerwiec przyniósł rekordowe 232 rejestracje. „Trudno nie zauważyć, że elektrycznych autobusów w Polsce jest coraz więcej. I będzie więcej” – pisze Michał Hadyś w najnowszym raporcie Samaru. Z kolei Licznik Elektromobilności PSNM i PZPM wylicza, że Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 2 379 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 2 210 szt., zaś wodorowe 169 szt.).
Polska jest również potęgą produkcyjną. Solaris i inni krajowi producenci odpowiadają za ponad 31 procent eksportu zeroemisyjnych autobusów z całej Unii Europejskiej. Wartość tego eksportu liczona jest w setkach milionów euro, a polskie pojazdy trafiają do największych europejskich flot. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego, do 2025 roku Polska posiadała trzecią co do wielkości flotę e-busów w Europie, ustępując jedynie Francji i Wielkiej Brytanii.
W Warszawie elektryfikacja postępuje w tempie, które jeszcze kilka lat temu wydawało się nieosiągalne. Na koniec 2025 roku MZA dysponowały 196 autobusami elektrycznymi, głównie Solarisami, ale także Yutongami i Ursusami. Po realizacji zakontraktowanych dostaw pojazdy zeroemisyjne mają stanowić ponad 30 procent całego taboru stołecznego przewoźnika. A od stycznia 2026 roku miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców muszą kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne – co w praktyce oznacza dalsze przyspieszenie zmian.
Wnioski
W tym kontekście propozycja Empy, by nie czekać na naturalne zużycie pojazdów, lecz przerabiać je na elektryczne, może okazać się brakującym elementem układanki. Retrofitting nie tylko skraca czas elektryfikacji, lecz także pozwala uniknąć eksportu starych diesli do krajów o mniej restrykcyjnych normach. „To nie jest najbardziej zrównoważone rozwiązanie. Klimat nie zatrzymuje się na granicach” – przypomina Desing.
Oskar Włostowski
