Artykuł opublikowany w:

Home Magazyn Coraz mniej czasu na zmiany przepisów w sektorze infrastruktury ładowania

Branżowe podsumowanie 2022 r.

Coraz mniej czasu na zmiany przepisów w sektorze infrastruktury ładowania

Branżowe podsumowanie 2022 r.

Coraz mniej czasu na zmiany przepisów w sektorze infrastruktury ładowania

Przeczytasz w 9 min
Przeczytasz w 9 min

Ponad 600 nowych stacji ładowania w Polsce zainstalowano w 2022 r. To wynik lepszy niż w ubiegłych latach, ale nadal niewystarczający, by wypełnić ambitne cele wyznaczone przez unijne rozporządzenie AFIR. W ciągu zaledwie trzech kolejnych lat łączna moc polskiej sieci ładowarek powinna wzrosnąć co najmniej 5-krotnie. Bez wprowadzenia pilnych zmian prawnych nie będzie to możliwe.

W 2022 r. odnotowano największy przyrost infrastruktury ładowania w historii polskiej elektromobilności. Od stycznia do listopada zainstalowano 595 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania.

Wzrost liczby stacji ładowania w 2022 r., ale…

Rok 2021 zamknięto wynikiem 568 nowo uruchomionych ładowarek, zaś rok 2020 – 353. Po podsumowaniu danych z grudnia, łączna liczba stacji ładowania zainstalowanych w 2022 r. z pewnością przekroczy 600. Polska sieć publicznie dostępnych punktów ładowania jest obecnie o ok. 30% większa niż pod koniec 2021 r. i prawie dwukrotnie większa niż pod koniec roku 2020. Podobnie jak w segmencie pojazdów, również w sektorze infrastruktury polska elektromobilność koncentruje się przede wszystkim w największych polskich miastach. W TOP 15 ośrodków miejskich pod względem rozwoju sieci ładowarek (tj. w Warszawie, Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Szczecinie, Poznaniu, Olsztynie, Wrocławiu, Toruniu, Sosnowcu, Łodzi, Częstochowie, Gdyni, Włocławku i Płocku) funkcjonuje 44% (1117) wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania EV w Polsce.

Udział Warszawy w polskiej sieci infrastruktury ładowania wynosi prawie 10%. Oznacza to, że kierowcy samochodów elektrycznych w stolicy mają do dyspozycji więcej publicznych ładowarek niż łącznie w całym województwie opolskim, lubuskim, podlaskim, lubelskim oraz świętokrzyskim. Oczywiście stacje ładowania powstają przede wszystkim w lokalizacjach charakteryzujących się największym zagęszczeniem floty EV, jednak pod kątem rozwoju polskiej elektromobilności na szerszą skalę w kolejnych latach konieczne będzie stopniowe wyrównywanie różnic pomiędzy poszczególnymi regionami kraju – mówi Albert Kania z Centrum Badań i Analiz PSPA.

Wg danych z końca listopada 2022 r. ultraszybkie punkty ładowania DC o mocy co najmniej 150 kW znajdowały się w 42 lokalizacjach w całej Polsce. Z punktów szybkich (o mocy co najmniej 100 kW) kierowcy samochodów z napędem elektrycznym mogli korzystać w 140 różnych lokalizacjach. Co istotne, mimo okresowych spadków, udział stacji ładowania prądem stałym w sieci infrastruktury ogólnodostępnej utrzymał się w 2022 r. na względnie wysokim poziomie – pod koniec listopada wynosił 29% (w listopadzie 2021 r. oraz 2020 r. było to 31%). Operatorzy nie tylko inwestują w coraz szybsze ładowarki, ale również coraz częściej podnoszą moc funkcjonujących urządzeń oraz uruchamiają kolejne stacje w już wcześniej zajętych lokalizacjach. Przy polskich drogach powstaje również coraz więcej hubów ładowania. Wg danych z końca listopada w 79 lokalizacjach funkcjonowały co najmniej 3 ogólnodostępne stacje a w 19 lokalizacjach co najmniej 5 publicznych ładowarek.

…infrastruktura w Polsce wciąż rozwija się zbyt wolno

W 2022 r. uruchomiono (do końca listopada) 141 nowych stacji DC. Przez cały rok 2021 takich urządzeń zainstalowano 135, zaś w 2020 r. – aż 164. Oznacza to, że mimo nowych inwestycji, wzrastającego popytu na usługi ładowania warunkowanego rozwojem floty samochodów z napędem elektrycznym, coraz większego zaangażowania na polskim rynku dużych operatorów międzynarodowych oraz wprowadzenia sytemu dofinansowania ze środków NFOŚiGW w Polsce nie następuje zdecydowane przyspieszenie tempa rozbudowy stacji ładowania prądem stałym. Efekty są widoczne już od wielu miesięcy – rozwój floty EV jest znacznie szybszy niż rozwój sieci ładowarek.

Na podstawie ostatniego wydania raportu PSPA „Polish EV Outlook 2022” pod koniec 2019 r. liczba samochodów z napędem elektrycznym przypadającym na jeden punkt ładowania wynosiła 5,6. W 2020 r. ta proporcja wzrosła do 7,4, w 2021 r. do 10,4, zaś w połowie 2022 r. – do 12. W listopadzie wynosiła już 12,8. Stwarza to ryzyko, że w kolejnych miesiącach przed ładowarkami mogą zacząć tworzyć się kolejki, zwłaszcza w lokalizacjach o szczególnie dużym natężeniu ruchu. W dłuższej perspektywie może to prowadzić do ograniczenia popytu na rynku elektromobilności. Mieszkańcy wielorodzinnych budynków mieszkalnych nie dysponujący prywatnymi lub półprywatnymi stacjami ładowania nie zdecydują się na przesiadkę do samochodów elektrycznych, jeżeli nie zostanie im zagwarantowana możliwość uzupełniania energii w akumulatorach EV na stacjach ogólnodostępnych.

– Obecnie na jeden punkt ładowania w Polsce przypada ponad dwa razy więcej samochodów z napędem elektrycznym niż jeszcze trzy lata temu. Nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie ten trend miał się odwrócić. Biorąc pod uwagę dane Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) w Polsce funkcjonuje obecnie podobna liczba punktów ładowania (4 913) co w Wielkiej Brytanii w 2013 r., w Niemczech w 2015 r., w Hiszpanii w 2017 r., czy w Szwecji w 2019 r. W tym ostatnim państwie pod koniec 2021 r. funkcjonowało już jednak prawie 14 tys. punktów – prawie 3 razy więcej niż u nas obecnie, mimo że jest to kraj posiadający ponad 5-krotnie mniejszą flotę samochodów osobowych. Przyspieszenie rozbudowy infrastruktury w Polsce wymaga zdecydowanych działań ze strony administracji publicznej. Branża nie jest w stanie samodzielnie pokonać licznych barier systemowych. Konieczne są zmiany prawa – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Niezbędne zmiany przepisów

Wychodząc naprzeciw wyzwaniom sektora infrastruktury ładowania, PSPA wraz z kluczowymi partnerami branżowymi (w tym wiodącymi operatorami) opracowało w 2022 r. propozycję projektu specustawy zawierającą postulaty rozwiązań regulacyjnych znoszących największe bariery opóźniające rozbudowę sieci ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce. Założenia projektu obejmują istotne skrócenie czasu realizacji budowy przyłączy ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci OSD, które nie powinien przekraczać 12 miesięcy, bez względu na poziom napięcia, jak też wdrożenie mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych celem przygotowania jej do przyłączania w przyszłości infrastruktury ładowania na skale masową. Dotyczy to szczególnie terenów, gdzie sieć dystrybucyjna jest słabo rozwinięta. Ponadto branża chce określenia precyzyjnie zdefiniowanych standardów budowy przyłączy przez OSD (m.in. w zakresie miejsca budowy punktu przyłączeniowego lub możliwości wyboru poziomu napięcia, niezależnie od mocy stacji ładowania) ułatwiających rozbudowę infrastruktury ładowania oraz uporządkowania struktury własnościowej infrastruktury energetycznej znajdującej się w Miejscach Obsługi Podróżnych.

Na zlecenie Ministerstwa Klimatu i Środowiska Stowarzyszenie PSPA opracowało ponadto Projekt optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania przy drogach sieci bazowej TEN-T. Wytypowano 188 lokalizacji priorytetowych pod kątem instalacji stacji ładowania, zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich. Rekomendacje w tym zakresie uwzględniają wymogi projektowanego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (AFIR), a także stan sieci dystrybucyjnych w Polsce.

Rozbudowę ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce mogą przyspieszyć również subsydia ze środków publicznych. 31 marca 2022 r. zakończono nabory w ramach uruchomionego przez NFOŚiGW programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Program przewidywał dotacje do prywatnych stacji ładowania o mocy co najmniej 22 kW (do 25% kosztów kwalifikowanych), stacji ogólnodostępnych o mocach od 50 kW do mniej niż 150 kW (do 30% lub do 45% kosztów kwalifikowanych w przypadku mniejszych gmin), stacji ogólnodostępnych o mocach od 150 kW (do 50% kosztów kwalifikowanych), jak również stacji tankowania wodoru (do 50% kosztów kwalifikowanych).  Subsydia cieszyły się znaczną popularnością wśród potencjalnych beneficjentów. Budżet naboru obejmującego stacje ultraszybkie (o mocy co najmniej 150 kW) został zarezerwowany w całości w zaledwie dwa tygodnie. Interesariusze sektora infrastruktury nadal mogą liczyć na dopłaty – w styczniu 2023 r. ruszą kolejne nabory w ramach programu NFOŚiGW.

 Bardzo cieszymy się, że dofinansowanie do infrastruktury zostanie wznowione – to istotny impuls do jej rozbudowy na obecnym, wczesnym etapie rozwoju rynku elektromobilności. Co bardzo istotne, w 2023 r. na dotacje do najszybszych stacji zarezerwowano prawie dwukrotnie wyższy budżet niż na subsydia obejmujące pozostałe kategorie ładowarek. Dopłaty będą jednak pełnić subsydiarną rolę względem niezbędnych zmian prawnych. Na ich wprowadzenie jest coraz mniej czasu. Na podstawie celów wyznaczonych przez projekt AFIR łączna moc stacji ładowania zainstalowanych w Polsce w ciągu trzech lat powinna wzrosnąć prawie 5-krotnie. A jeżeli akceptację zyska znacznie ambitniejsza propozycja Parlamentu Europejskiego wzrost będzie musiał być aż 13-krotny. Bez niezbędnej optymalizacji prawa Polska nie ma żadnych szans na wypełnienie tych celów – podsumowuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Autor: Zespół Centrum Badań i Analiz PSPA

Zobacz też!

Blisko połowa Polaków zainteresowana samochodami elektrycznymi
AFIRmacja zrównoważonego transportu

OPINIE

Rafał Czyżewski

Prezes Zarządu
GreenWay Polska
W 2022 r. byliśmy świadkami bardzo dużego wzrostu popytu na usługi ładowania – w przypadku naszej sieci popyt był o ponad 150% większy niż rok wcześniej.  Wzrost ten ma także swój aspekt jakościowy – kierowcy oczekują dostępu do coraz wyższych mocy ładowania. Wynika to między innymi z wprowadzania na rynek nowych modeli aut.  W naszej opinii rynek nie zdołał odpowiedzieć w sposób wystarczający na ten wzrost zapotrzebowania. Owszem, stacji ładowania jest coraz więcej, a moce rosną (w GreenWay wybudowaliśmy w 2022 r. ponad 140 nowych stacji, a w przypadku 33 podnieśliśmy moc). Tempo rozwoju infrastruktury jest jednak zbyt niskie. Wpływa na to przede wszystkim długi czas budowy przyłączy niezbędnych do zasilenia stacji, który może trwać nawet kilka lat. Bariera ta jest szczególnie istotna przy drogach szybkiego ruchu, gdzie infrastruktura energetyczna jest mocno ograniczona. Kolejną kwestią są dotacje na budowę i rozbudowę infrastruktury ładowania. Do tej pory nie udało się zawrzeć przez NFOŚiGW umów w tym zakresie, co niewątpliwie ograniczyło inwestycje w bieżącym roku. Wiele firm czeka bowiem na potwierdzenie, że część wydatków zostanie sfinansowanych z dotacji. Jeśli umowy z NFOŚiGW zostaną podpisane, na pewno przyspieszone zostanie tempo budowy nowej infrastruktury. Wzrost cen energii elektrycznej miał również swój wpływ na rynek. Skok cen przełożył się na koszty operatorów sieci ładowania, a w konsekwencji – ceny usług ładowania. Choć jazda elektrykiem wciąż może być znacznie tańsza niż autem spalinowym, część kierowców mogła odłożyć w czasie zakup EV. Warto jednak podkreślić, że koszt zakupu pojazdu elektrycznego – biorąc pod uwagę obowiązujące dopłaty, a także parametry techniczne nowych aut – znacząco się zmniejszył, a koszt całkowity posiadania elektryka będzie się w najbliższych latach zrównywał z kosztem posiadania samochodu spalinowego. W 2023 r. uwydatni się trend, który zaobserwowaliśmy w roku bieżącym: elektryfikacja flot osobowych i lekkiego transportu w biznesie. Rynkowi liderzy mają już własne auta elektryczne i własną, firmową infrastrukturę ładowania. Nadchodzący rok minie pod znakiem elektromobilnej rewolucji w wielu firmach.  Wiele wskazuje także na to, że w 2023 r. możemy się spodziewać realnych działań dotyczących elektryfikacji transportu ciężkiego. Na pewno będziemy świadkami pierwszych zakupów ciężarówek elektrycznych i tworzenia pod nie stacji ładowania o wysokiej mocy. Liczymy również, że w nadchodzącym roku dojdzie do wyjaśnienia i unormowania przepisów dotyczących podatku VAT i związanych z rozliczaniem usług ładowania. Obecnie interpretacje polskich organów podatkowych są mocno rozbieżne od tych stosowanych w Unii Europejskiej. Ma to kluczowe znaczenie w zakresie rozliczania usług roamingowych z zagranicznymi partnerami.

Łukasz Klamka

Dyrektor ds. rozwiązań flotowych
Shell Polska
Rok 2022 był dużym wyzwaniem dla całej branży transportowej, w tym również dla sektora e-mobility. Jednocześnie przyniósł nam on kilka momentów przełomowych, które potwierdzają, że elektromobilność staje się przyszłością kierowców. Jednym z nich jest osiągnięcie porozumienia i wprowadzenie zakazu sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. Jako Shell wspieramy ten kierunek. Kilka miesięcy wcześniej podpisywaliśmy się pod apelem związanym z wdrożeniem tych przepisów i wierzymy, że potrzebne są zmiany sektorowe, aby zeroemisyjność mogła stać się faktem. W 2022 r. została również przyjęta uchwała o utworzeniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Z naszej perspektywy, jako pracodawcy, który w tym mieście zatrudnia ponad 5 tysięcy pracowników, to bardzo dobra wiadomość i sygnał dla pozostałych aglomeracji, by podążać w tym samym kierunku. Celem jest poprawa jakości powietrza, która w sposób naturalny będzie wspierać rozwój transportu nisko- i zeroemisyjnego w tym popularyzację pojazdów elektrycznych. Niestety w tym roku niespodziewane czynniki ekonomiczne spowolniły plany rozwoju infrastruktury i produkcji aut elektrycznych. Z tego względu Polska osiągnęła w 2022 r. liczbę samochodów zgodną z konserwatywnym scenariuszem PSPA, ale mocno liczymy, że w kolejnych latach Polska zrealizuje liczbę rejestracji samochodów BEV dla scenariusza realistycznego. Na rozwój infrastruktury pozytywnie wpłynęły dotacje NFOŚiGW. W tym roku został rozstrzygnięty program na budowę stacji ładowania, dzięki któremu w całej Polsce powstanie sieć ponad 17 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych. W ramach tego programu w najbliższych latach na stacjach Shell powstanie około 100 szybkich ładowarek o mocy minimum 150 kW. NFOŚiGW – ze względu na duże zainteresowanie – zwiększył dostępne środki w ramach programu „Mój Elektryk”. W ten sposób Polska kończy rok z liczbą blisko 60 tys. aut elektrycznych – które dzielą się mniej więcej po połowie na BEV i PHEV. Warunkiem krytycznym do dalszego rozwoju jest infrastruktura ładowania i w tym obszarze również obserwujemy dynamiczny wzrost – zarówno liczby punktów ładowania, która sięgnęła blisko 3,9 tys., zwiększania mocy na poszczególnych lokalizacjach, jak i instalowania coraz mocniejszych ładowarek. Zgodnie z założeniami europejskiego rozporządzenia AFIR rozwój floty samochodów z napędem elektrycznym ma być powiązany ze wzrostem mocy publicznej infrastruktury ładowania. Eksperci szacują, że do 2025 r. w naszym kraju będzie funkcjonować 30-40 tys. punktów ładowania, a w 2030 r. liczba ta zwiększy się do 100 tys., co znacząco przyczyni się do poprawy komfortu podróżowania samochodami elektrycznymi. Aby ułatwić jazdę elektrykami, na rynku pojawiają się nowe rozwiązania, które ułatwiają podróżowanie w ramach jednego narzędzia. Przykładem jest hybrydowa karta Shell Card EV, dzięki której kierowcy mogą tankować pojazdy tradycyjne, jak i ładować pojazdy elektryczne. Z kartą kierowcy mają dostęp do większości ładowarek w Polsce – ponad 2300 punktów ładowania (Ionity, GreenWay, EV+, Power Dot, Elocity, Noxo., Last Mile Solutions, PureCity), a oprócz tego, dzięki aplikacji Shell Recharge, mogą wyszukać najbliższą ładowarkę, sprawdzić dostępność, cenę oraz rozpoczynać i kończyć sesje ładowania. Obecny kryzys energetyczny nie pomaga w popularyzowaniu samochodów elektrycznych wśród odbiorców indywidualnych ze względu na obawy rosnących cen energii. Jednak traktujemy obecną sytuację jako przejściową, po której spodziewamy się stabilizacji i uspokojenia niepewnych nastrojów kierowców aut elektrycznych.  Przy tak szybko zmieniającej się rzeczywistości trudno o przewidywania, ale sądzimy, że w przyszłym roku powinno nastąpić przyspieszenie elektryfikacji transportu – ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów ciężarowych. Sektor powinien też położyć większy nacisk na inteligentne rozwiązania w zakresie ładowania, zarządzania energią i wykorzystywania energii elektrycznej z odnawialnych źródeł. Ważne będzie również odblokowanie obecnej sytuacji w sektorze infrastruktury poprzez zwiększenie przepustowości, uproszczenie procedur przyłączenia do sieci oraz przyspieszenie terminów realizacji infrastruktury.

Narzędzia
i kalkulatory