Nowoczesny samochód już nie jest po prostu urządzeniem, które jedynie przewozi pasażerów z miejsca na miejsce. Kamery obserwują otoczenie, GPS zapisuje pozycję, mikrofony obsługują sterowanie głosowe, a połączenie z internetem umożliwia aktualizacje i komunikację z serwerami producenta. W Norwegii możliwości takich systemów dały o sobie znać w dość nietypowej sytuacji – podczas ćwiczeń wojskowych.
Samochody zapisywały nagrania podczas ćwiczeń
Sprawę opisał norweski dziennik „Dagens Næringsliv”. Do zdarzenia doszło podczas ćwiczeń Hovedstad 2026, przeprowadzonych we wrześniu przez Oslo og Akershus heimevernsdistrikt 02, czyli jednostkę norweskiej obrony terytorialnej odpowiedzialną m.in. za Oslo i część kluczowej infrastruktury w jego otoczeniu.
Były to największe ćwiczenia norweskiego Heimevernet w 2026 r. Od 14 do 18 września uczestniczyło w nich blisko 5000 żołnierzy. Ćwiczono m.in. ochronę władz, ważnych obiektów i infrastruktury, a obszar odpowiedzialności HV-02 obejmuje również lotnisko Oslo-Gardermoen.
Do przemieszczania personelu wojsko korzystało także z wynajętych samochodów. Po pewnym czasie żołnierze odkryli zapisane w pamięci aut nagrania wideo. Materiały pozwalały zobaczyć osoby wsiadające i wysiadające z samochodu, miejsca, do których pojazd docierał, oraz czas spędzony w poszczególnych lokalizacjach.
Na tym nie koniec. Kamery miały zarejestrować także kody wpisywane przez żołnierzy przy bramach i drzwiach chronionych obiektów. Co najmniej dwa samochody wykorzystywane podczas ćwiczeń były modelami chińskiej marki Deepal należącej do koncernu Changan.
Wojsko wynajmuje auta w ramach dużej umowy
Samochody pochodziły z Hertza. Norweska działalność tej marki jest prowadzona przez First Rent A Car Norway, a łańcuch właścicielski spółki prowadzi przez Volvo Cars do Zhejiang Geely Holding Group. Norweskie siły zbrojne korzystają z dużej ogólnokrajowej umowy ramowej zawartej przez Forsvarets logistikkorganisasjon.
Kontrakt obowiązuje od czerwca 2024 r. do maja 2028 r., a jego maksymalna wartość wynosi 350 mln NOK (143,8 mln zł). Wynajmowane samochody są wykorzystywane nie tylko podczas ćwiczeń, lecz także w codziennym funkcjonowaniu wojska i działalności operacyjnej.
Jeszcze przed ujawnieniem nagrań norweskie media zwracały uwagę na kwestię elektroniki montowanej we współczesnych samochodach. Wojsko potwierdzało wówczas, że nie ma ogólnego zakazu korzystania z pojazdów producentów z konkretnych państw. Poszczególne jednostki mogą jednak wprowadzać własne środki bezpieczeństwa.
Czy nagrania trafiły do Chin?
To najważniejsze zastrzeżenie w całej historii: tego nie wiadomo. Nagrania znalezione w samochodach zostały po zakończeniu ćwiczeń skasowane. Nie ustalono jednak publicznie, czy pliki pozostawały wyłącznie w lokalnej pamięci pojazdów, czy mogły być przesyłane lub synchronizowane z zewnętrznymi serwerami.
Nie ma zatem podstaw, aby twierdzić, że wizerunki żołnierzy, trasy albo kody dostępu zostały przekazane chińskim władzom. Volvo odrzuciło sugestię, że sama chińska struktura właścicielska oznacza dostęp Geely do danych, i wskazało, że informacje nie mogą być przekazywane spółce matce bez odpowiedniej podstawy prawnej.
Sam przypadek jest jednak dobrym przykładem szerszego problemu. Współczesny samochód może automatycznie rejestrować informacje, które w zwykłym ruchu drogowym nie mają szczególnego znaczenia, ale na terenie lotniska, portu, elektrowni czy jednostki wojskowej stają się znacznie bardziej wrażliwe.
Polska zareagowała wcześniej
W Polsce podobne ryzyko zostało przeanalizowane jeszcze przed wydarzeniami w Norwegii. 6 lutego 2026 r. szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego wydał rozkaz ograniczający wjazd pojazdów mechanicznych produkowanych w Chińskiej Republice Ludowej na tereny chronionych obiektów wojskowych.
Zakaz jest już stosowany. Informacje o nim znajdują się między innymi w oficjalnych zasadach wjazdu na teren Lotniczej Akademii Wojskowej, a w dokumentacji niektórych wojskowych zamówień publicznych wprost zapisano, że pojazd wykonawcy nie może być samochodem wyprodukowanym w Chinach. Do identyfikacji wykorzystywany może być VIN rozpoczynający się literą „L”, wskazującą na produkcję w ChRL. Jednocześnie polskie zasady są szersze niż prosty podział na „chińskie” i „niechińskie” samochody.
Nie chodzi wyłącznie o znaczek na masce
Ministerstwo Obrony Narodowej wyjaśniło później w odpowiedzi na interpelację poselską, że podstawowym kryterium ryzyka jest wyposażenie samochodu w zaawansowane systemy łączności oraz sensory zdolne do gromadzenia i transmitowania danych. Ograniczenia mogą więc obejmować także inne pojazdy wyposażone w urządzenia pozwalające rejestrować położenie, obraz lub dźwięk.
Takie samochody mogą zostać dopuszczone do chronionego obiektu po wyłączeniu określonych funkcji i zastosowaniu środków bezpieczeństwa wymaganych przez zarządzającego obiektem. Wojsko wprowadziło również zakaz podłączania służbowych telefonów do systemów multimedialnych samochodów produkowanych w Chinach.
Decyzję o wpuszczeniu konkretnego pojazdu na teren chroniony podejmuje organizator systemu ochrony. Sam fakt przyjazdu pod bramę nie oznacza prawa wjazdu – konieczna jest odpowiednia przepustka samochodowa.
Problem nie dotyczy wyłącznie chińskich samochodów
Kamery 360 stopni, systemy monitorowania kierowcy, mikrofony, GPS i stałe połączenie z internetem stały się standardem również w samochodach europejskich, amerykańskich, koreańskich czy japońskich. Z punktu widzenia ochrony strategicznych obiektów istotne jest więc nie tylko logo producenta, lecz również to, co konkretny samochód może zarejestrować, gdzie dane są przechowywane i kto może uzyskać do nich zdalny dostęp.
Norweski przypadek nie dowodzi szpiegostwa ani przesyłania informacji do Pekinu. Potwierdza natomiast, że samochód wyposażony w kamery i pamięć może bez aktywnego działania kierowcy zachować informacje, których wojsko nie chciałoby utrwalać.
Polskie przepisy bezpieczeństwa przyjmują właśnie takie podejście: pojazd znajdujący się w chronionej strefie jest traktowany również jako urządzenie elektroniczne wyposażone w sensory i łączność, a nie wyłącznie środek transportu.
Piotr Sobczyk
