– Przed nami trudne zadanie, a obserwując obecne działania widzę potrzebę skoordynowania działań na poziomie krajowym. Nie chcemy budować infrastruktury dla paliw alternatywnych chaotycznie tylko w sposób przemyślany, tam, gdzie jest popyt na tego rodzaju paliwa. Do zapewnienia odpowiedniej infrastruktury potrzebne jest usprawnienie procesu realizacji przyłączy energetycznych, a także określenie przejrzystego programu dofinansowania dla podmiotów realizujących infrastrukturę paliw alternatywnych – powiedział podczas spotkania Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Stacji dla ciężarówek brak

Na sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce zlokalizowanych jest 271 miejsc obsługi podróżnych (MOP). Na 77 MOP-ach działa 81 stacji ładowania, o mocy od 22 do 350 kW. Na 59 MOP-ach przy autostradach i drogach ekspresowych zarządzanych przez GDDKiA działa 59 stacji ładowania. Pozostałe 22 stacje funkcjonują na 18 MOP-ach przy koncesyjnych odcinkach autostrad. Większość stacji ładowania (58) działa na MOP-ach o funkcji komercyjnej, a na żadnym z MOP-ów nie ma infrastruktury do ładowania pojazdów ciężarowych.

AFIR wyznaczył kierunek

Obecnie procedowane jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), które wyznaczać będzie wymagania Unii Europejskiej w zakresie zagęszczenia i mocy stacji ładowania pojazdów elektrycznych na sieci TENT-T, a także lokalizacji stacji tankowania wodoru. Zgodnie z aktualnym projektem rozporządzenia na sieci bazowej TEN-T stacje ładowania dla pojazdów lekkich już w 2025 r. w powinny znajdować się co 60 km, o łącznej mocy co najmniej 400 kW, z czego jeden punkt 150 kW. W 2027 r. dystans pomiędzy stacjami ładowania pozostaje 60 km, ale łączna moc to 600 kW, z czego dwa punkty po 150 kW. Dla pojazdów ciężkich w 2025 r. stacje ładowania powinny mieć łączną moc 1400 kW, z czego jeden punkt 350 kW i być rozmieszczone na 15 proc. sieci dróg (maksymalnie co 120 km). Pięć lat później łączna moc stacji ma wynosić 3600 kW, z czego dwa punkty po 350 kW, a maksymalny dystans pomiędzy nimi to 60 km.

Dla TEN-T wymogi mniejsze

Dla sieci kompleksowej TEN-T wymogi są trochę mniejsze a w przypadku pojazdów lekkich spełnienie rozłożone jest na lata 2027 – 2035 (szczegóły w prezentacji). W przypadku wodoru do napędu pojazdów projekt rozporządzenia AFIR zakłada budowę do 2030 r. na sieci bazowej TEN-T (nie dalej niż 10 km od drogi) co najmniej dystrybutor z ciśnieniem 700 barów w odległości maksymalnie 200 km pomiędzy nimi.

Realizacja zapisów AFIR będzie bardzo wymagającym przedsięwzięciem, szczególnie pod względem stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Zgodnie z projektem rozporządzenia w sprawie stacji paliw alternatywnych w 2025 r. powinno być 27 stacji ładowania elektrycznych ciężarówek, a pięć lat później już 188 co wiąże się także z olbrzymim wzrostem mocy stacji ładowania.

Brakuje chętnych na dzierżawę MOP-ów

Generalna Dyrekcja od 2022 r. przeprowadziła przetargi na dzierżawę 56 lokalizacji MOP. W zaledwie 14 przypadkach udało się wyłonić dzierżawców i podpisać umowy. W pozostałych 42 lokalizacjach nie wpłynęły żadne oferty, a jednym z głównych powodów były wymagania AFIR w zakresie zapewnienia stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych. Podczas spotkania pojawiały się głosy przedstawicieli operatorów stacji ładowania, że zwiększanie mocy punktów ładowania powyżej 150 kW jest nieopłacalne przy obecnym ruchu pojazdów osobowych i liczbie pojazdów zdolnych przyjmować w trakcie ładowania moc większa niż 150 kW. Rozwój tej infrastruktury powinien być zgodny z potrzebami użytkowników. Jednocześnie uczestnicy spotkania wskazali na przeciągające się formalności z uzyskaniem warunków przyłączy, potrzebę realizacji długich, nawet kilkunastokilometrowych odcinków przyłączy.

Potrzebne szersze działania

Przedstawiciele branżowych stowarzyszeń, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych oraz Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, wskazywali m.in. na potrzebę szerszych działań w kwestii rozwoju wykorzystania pojazdów ciężarowych o napędzie elektrycznym. Z jednej strony byłoby to wsparcie do inwestowania w zeroemisyjne pojazdy ciężarowe dla polskich przewoźników, a z drugiej odpowiednia infrastruktura do zasilania ich w energię elektryczną lub wodór. Plany budowy stacji tankowania wodoru ma PKN Orlen, który do końca tej dekady chce uruchomić 54 takie stacje. W pierwszej kolejności w węzłach miejskich, nie dalej niż 10 km od dróg z sieci TEN-T, co ma związek z rozwojem komunikacji publicznej wykorzystującej autobusy zasilane wodorem. W dalszej kolejności powstaną stacje będące częścią większej ogólnoeuropejskiej sieci, które umożliwią płynny transport wzdłuż korytarzy północ-południe, jak również wschód-zachód Europy.

Biznes musi zarabiać

Rozmówcy podkreślili, że bez dzierżawców nowych miejsc obsługi podróżnych, a także współpracy dotychczasowych, nie uda się nie tylko osiągnąć celów AFIR, ale także zapewnić rozwoju elektromobilności w ogóle. Dyskusja podczas spotkania pokazała bardzo jasno, że firmy będą realizować infrastrukturę związaną z elektromobilnością tam, gdzie to się opłaca, co z biznesowego punktu widzenia wydaje się oczywiste.

Frontem do klienta

W perspektywie wejścia w życie AFIR GDDiK rozważa m.in. przedłużenie czasu na realizację i budowę stacji ładowania/nowych punktów, pod warunkiem rozbudowy do wymagań określonych w AFIR. Zmienią się też wymagania dla postępowań przetargowych, tak żeby zwiększyć atrakcyjność dzierżawy MOP-ów, zarówno o funkcji podstawowej jak i komercyjnej. Dla MOP-ów o funkcji podstawowej może wydłużyć się czas trwania umowy z 10 na 20 lat, czas realizacji stacji ładowania o minimalnych mocach skazanych w AFIR. Planowane jest też zawieszenie czynszu dzierżawnego na okres budowy stacji. W przypadku przetargów na MOP-y o funkcji komercyjnej wprowadzono zwolnienie z czynszu od przychodu od paliw alternatywnych przez okres 5 lat. Dyrekcja zaproponuje też wydzielenie miejsca na stacje ładowania tak by dopuścić jej realizację przez podmioty zewnętrzne w odrębnym postępowaniu na dzierżawę fragmentu nieruchomości. W celu ułatwienia Operatorom stacji ładowania skorzystania z e-taryfy GDDiK podejmuje próby sprzedaży posiadanych już stacji transformatorowych i przyłączy operatorom sieci dystrybucyjnych i będzie też występować o warunki przyłączenia do sieci na miejscach, które planuje oddać w dzierżawę, co ma przyspieszyć realizację budowy stacji ładowania. Po wyborze dzierżawcy Dyrekcja wystąpi do Operatorów Sieci Dystrybucyjnych o przeniesienie warunków przyłączenia do sieci na dzierżawcę. Ten ostatni punkt został dobrze przyjęty zarówno przez operatorów jak i dystrybutorów.