Z ilu ciągników siodłowych składa się dziś flota Skibitrans?
Obecnie posiadamy 17 pojazdów z silnikiem diesla, 3 pojazdy LNG oraz 3 ciągniki elektryczne. Większość floty realizuje zlecenia w transporcie intermodalnym, głównie w połączeniu z transportem kolejowym.
Ciężarówki z reguły kursują na długich trasach i przewożą bardzo ciężkie ładunki. Wydawać by się mogło, że napęd elektryczny się tutaj nie sprawdzi. Dlaczego zdecydował się Pan na elektryczne ciągniki siodłowe? Na jakich trasach głównie operują i jakie są typowe dystanse oraz masa przewożonych ładunków?
Napęd elektryczny świetnie sprawdza się w transporcie intermodalnym, w którym się specjalizujemy. W naszej opinii to najlepsze rozwiązanie na dzisiejsze bolączki branży – braki kierowców, kradzieże towarów czy wysokie koszty opłat drogowych. Nasze elektryczne ciągniki realizują dostawy kontenerów na tzw. ostatniej mili – z terminala kolejowego bezpośrednio do klienta.
Jakie dystanse pokonują elektryczne ciężarówki i jakie są pierwsze wrażenia z ich użytkowania?
Nasze elektryczne pojazdy pokonują każdego dnia ok. 600 km. Pracują w ruchu ciągłym, z przerwami jedynie na ładowanie lub w weekendy. Największą różnicą jest komfort prowadzenia. Oczywiście konieczność ładowania stanowi pewne wyzwanie organizacyjne, ale cisza oraz osiągi napędu elektrycznego przekonują większość kierowców.
Jak wyglądają koszty eksploatacji spalinowych i elektrycznych ciągników?
W przypadku zakupu tańszy jest pojazd konwencjonalny, ale koszty eksploatacji korzystniej wypadają w przypadku elektryków. Dzięki skali naszego projektu udało nam się uzyskać bardzo atrakcyjne ceny energii z szybkich ładowarek, co ma istotny wpływ na końcowy koszt.
Jaka jest maksymalna moc ładowania tych pojazdów i gdzie ładuje się Pana mini-flota?
Korzystamy z dedykowanych ładowarek, co jest możliwe dzięki powtarzalności tras. Maksymalna moc ładowania, z której regularnie korzystamy, to 250 kW – pozwala to na uzupełnienie energii w czasie obowiązkowych przerw kierowców, bez wpływu na zaplanowane operacje transportowe.
Rzeczywisty zasięg wszystkich aut elektrycznych różni się w zależności od m.in. temperatury na zewnątrz. Jak wygląda zasięg ciężarówki eksploatowanej zimą?
Zasięg znacząco spada zimą. Baterie muszą być utrzymywane w optymalnej temperaturze, co wymaga ciągłego ogrzewania lub chłodzenia. Różnice między okresem letnim a zimowym sięgają nawet 30%. Ważną rolę odgrywają też umiejętności kierowcy – właściwe korzystanie z rekuperacji oraz ekonomiczny styl jazdy mogą znacząco poprawić wyniki.
W jakiej formule Pana firma pozyskała elektryczne ciężarówki?
Korzystamy z wynajmu długoterminowego, co daje elastyczność przy dynamicznym rozwoju technologii i spadku cen. Uważamy, że jeszcze nie jest to odpowiedni moment na zakup – praktycznie co kilka miesięcy pojawiają się nowe rozwiązania zwiększające zasięg i obniżające koszty pojazdów.
Czy planuje Pan dalszą wymianę floty na elektryczne ciągniki?
Elektryki są ważnym elementem obniżania emisyjności transportu. Nie planujemy jednak całkowitej wymiany floty. Obecnie korzystamy z pojazdów elektrycznych, diesla oraz LNG/BIO-LNG, co daje największą elastyczność i dopasowanie do potrzeb klientów.
Jak wygląda planowanie tras z uwzględnieniem ładowania?
Nasze auta kursują na stałych trasach, dzięki czemu ich efektywność jest porównywalna do pojazdów konwencjonalnych. W praktyce wykonują taką samą liczbę transportów, jak diesle na tych samych liniach.
Kierowcy elektrycznych ciężarówek przeszli dodatkowe szkolenia?
Umiejętności kierowcy są kluczowe. Braki w ekonomicznej jeździe, które w dieslu nie były aż tak widoczne, w elektryku od razu przekładają się na wyższe zużycie energii. Dlatego każdy kierowca przeszedł szkolenie. Dziś większość podkreśla komfort jazdy i satysfakcję z nowej technologii.
Jak reagują klienci? Czy ekologiczny transport pomaga w zdobywaniu zleceń?
Dla części klientów to argument kluczowy, inni na razie nie zwracają na to uwagi. Uważamy jednak, że wraz z poprawą parametrów pojazdów i rosnącą świadomością kosztowo-ekologiczną, zainteresowanie tym rozwiązaniem będzie rosło.
Czy udaje się zsynchronizować ładowanie z przerwami kierowców?
Tak – już na etapie planowania projektu założyliśmy, że ładowanie będzie odbywać się wyłącznie podczas obowiązkowych przerw. Dzięki temu nie ma strat czasu w operacjach transportowych.
Jakie usprawnienia w elektrycznych ciągnikach byłyby dla Pana najważniejsze?
Bardzo przydatne byłyby dodatkowe gniazda ładowania – z obu boków pojazdu i z przodu. Większość ładowarek projektowana jest dla aut osobowych, co czasem utrudnia podłączenie ciągnika.
Testował Pan zapewne wiele modeli ciężarówek elektrycznych. Które Pan wybrał?
Obecnie używamy jednego Volvo FH Electric oraz dwóch Renault Trucks T E-Tech. Prowadzimy także testy kolejnych marek, aby poznać nowe rozwiązania oferowane przez producentów.
Dziękujemy za rozmowę,
Paweł Mazur, Łukasz Lewandowski
