Słowa przewodniczącej
Szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen w swoim środowym przemówieniu, które zdominowało nagłówki globalnych mediów, w tym prestiżowego „The Wall Street Journal”, jasno zadeklarowała, że „przyszłość pojazdów elektrycznych musi należeć do Europy”.
Zapowiedziała także inicjatywę, której celem jest zaoferowanie Europejczykom samochodów elektrycznych „Made in Europe”, co miałoby być częścią szerszego planu Komisji na rzecz ochrony szerokiego spektrum przemysłu wspólnotowego – od rolnictwa, przez start-upy aż po producentów pojazdów elektrycznych.
I aby wesprzeć tę wizję, Unia Europejska przeznaczyła znaczące środki, tj. 1,8 miliarda euro na technologię baterii w ramach funduszu Battery Booster oraz dodatkowy miliard euro na badania i rozwój akumulatorów w programie Horyzont Europa.
I tu należy podkreślić, że wywołana do tablicy idea wspólnego, unijnego samochodu elektrycznego, symbolizującego innowacyjność, niezależność i odporność przemysłową, brzmi niezwykle dumnie w obliczu narastającej globalnej rywalizacji. Jednak, czy te ambitne deklaracje polityczne są w stanie przebić się przez gąszcz sprzecznych interesów narodowych i brutalną rzeczywistość rynkową, która coraz boleśniej uderza w europejskich gigantów motoryzacji?
No właśnie! Bo słowa von der Leyen, choć pełne nadziei, zderzają się z alarmującymi sygnałami płynącymi z samej branży. Jak donosi serwis Euronews, szef przemysłu UE Stéphane Séjourné, kilka miesięcy temu nie przebierał w słowach, stwierdzając, że europejski przemysł motoryzacyjny znajduje się „w śmiertelnym niebezpieczeństwie”.
Wskazywał też na słabnącą sprzedaż, wysokie ceny energii, rosnącą globalną konkurencję oraz niepewne otoczenie regulacyjne i handlowe, które pogrążają sektor w spirali kryzysu. „Istnieje ryzyko, że przyszła mapa globalnego przemysłu samochodowego zostanie narysowana bez Europy” – ostrzegał Séjourné. Mimo wspomnianych inicjatyw finansowych, „poczucie pilności nie zniknęło”, a branża domaga się więcej działań” – podkreśla z kolei Sigrid de Vries – cytowana przez Euronews – dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Za mało ładowarek
Europejski rynek pojazdów elektrycznych pozostaje w stagnacji. Obecnie ich udział w rynku utrzymuje się na poziomie około 15,6 proc. w pierwszej połowie 2025 roku, co jest, jak podaje ACEA, „dalekie od miejsca, w którym powinien być na tym etapie transformacji”. Do tego wielu europejskich konsumentów waha się przed zakupem pojazdu elektrycznego z powodu niewystarczającej infrastruktury ładowania.
Z dostępnych obecnie 880 000 publicznych punktów ładowania w całej UE, aż 75 proc. znajduje się tylko w trzech krajach, czyli: Niderlandach, Francji i Niemczech. Według szacunków ACEA, do 2030 roku, czyli już za pięć lat, potrzebnych będzie 8,8 miliona punktów ładowania, co oznacza konieczność instalowania 1,5 miliona ładowarek rocznie – prawie dziesięciokrotnie więcej niż obecne tempo!
Nic dziwnego, że prezesi ACEA i Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA), Ola Källenius i Matthias Zink, w liście otwartym do Ursuli von der Leyen, alarmowali, że europejski plan transformacji „musi wykraczać poza idealizm i uwzględniać obecne realia przemysłowe i geopolityczne”.
Wskazują przy tym na potrzebę niższych kosztów energii do ładowania, większych dotacji i ulg podatkowych oraz równomiernej dystrybucji infrastruktury, a także domagają się przeglądu obecnych przepisów dotyczących emisji CO2, uznając sztywne cele na lata 2030 i 2035 za „niewykonalne”. Sigrid de Vries dodaje jeszcze jeden argument, a mianowicie, że: „nie można zmuszać ludzi do konkretnego rodzaju samochodu”. Ma rację, ale ta racja wcale nie pomaga branży.
Chiny za rogiem
Tymczasem na globalnej arenie niepodzielnie królują Chiny. Tamtejsi producenci, dzięki stosunkowo tanim i zróżnicowanym liniom pojazdów elektrycznych, rządowym subsydiom i przemyślanej i spójnej polityce, agresywnie zdobywają udział w europejskim rynku. Według Trade & Invest w 2024 roku w Chinach sprzedano ponad 32 miliony pojazdów, z czego aż połowa to „elektryki” (dla porównania 11 milionów w Unii Europejskiej i 15 milionów w Stanach Zjednoczonych).
Co więcej, w 2024 roku tylko jeden europejski samochód elektryczny, Volkswagen ID.3, znalazł się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się modeli na świecie. Nie ma też co ukrywać, że firmy europejskie wciąż pozostają w tyle za azjatyckimi rywalami w obszarze innowacji w elektromobilności, a Kraj Środka stał się centrum produkcji EV dzięki quasi-kontroli globalnej produkcji baterii i niskim kosztom pracy – alarmują branżowi eksperci.
Dowód? Chiński BYD już w 2024 roku wyprzedził Teslę pod względem globalnej sprzedaży, osiągając 1 789 226 aut (+12 proc. rok do roku) wobec 1 764 992 egzemplarzy Tesli (-1 proc.). W kwietniu 2025 roku BYD sprzedał w Europie 7 231 samochodów elektrycznych na baterie (wzrost o 169 proc.), pokonując Teslę z liczbą 7 165 aut (spadek o 49 proc.).
Nawet jeśli na europejskim tronie sprzedaży EV zasiada Volkswagen (23 514 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w kwietniu 2025 r.), a za nim BMW (14 867) i Škoda (13 598), to i tak w skali globalnej chińska dominacja jest wyraźna, z połową z 20 największych światowych sprzedawców EV pochodzących z Chin – pisze dziennik Rzeczpospolita, przywołując raport TradingPedia. Dość powiedzieć, że na aktualnie trwających i największych światowych targach IAA Mobility w Monachium, liczba uczestniczących chińskich firm wzrosła o 40 proc., osiągając najwyższy poziom w historii.
Marzenie vs. rzeczywistość
W tym kontekście, próba stworzenia „europejskiego” samochodu elektrycznego napotyka na fundamentalny problem, tj. sprzeczność między ideą unijną a interesami narodowymi poszczególnych państw członkowskich. Najlepszym przykładem jest sytuacja z cłami na chińskie samochody.
Unia Europejska poparła wprowadzenie w ubiegłym roku ceł, aby chronić swoich producentów przed nadmiernym wsparciem, jakie tamtejsze firmy otrzymują od rządu w Pekinie. Polska znalazła się gronie solidarnych krajów, które tę decyzję poparły. Jednak taka Hiszpania, kierując się własnymi interesami, wstrzymała się od głosu. Konsekwencje nie dały na siebie długo czekać.
Jak pisaliśmy w serwisie elektromobilni.pl, firma Stellantis, posiadająca 51 proc. udziałów w chińskim Leapmotor International, zrezygnowała z planów montażu modelu T03 w Polsce, mimo wcześniejszych deklaracji o współpracy. Zamiast tego, produkcja tego modelu, a także planowanego crossovera B10, została przeniesiona do … Hiszpanii.
Według nieoficjalnych doniesień agencji Reuters, powodem tej decyzji były „sugestie rządu Chin, by krajowe firmy ograniczyły inwestycje w państwach członkowskich Unii Europejskiej, które wspierają podwyżki taryf”. I to jest namacalny dowód, jak polityczne decyzje i naciski mają realny wpływ na inwestycje przemysłowe i zatrudnienie, stawiając interes narodowy ponad solidarnością unijną. Przecież każdy kraj z osobna prowadzi własne interesy handlowe z Chinami, a te jak wiadomo, lubią kreować rzeczywistość pod własne dyktando.
Modelowym przykładem takiej polityki są Czechy, gdzie w 2015 roku konglomerat CEFC China Energy ulokował miliard dolarów w sektorze finansowym, mediach, liniach lotniczych oraz klubie piłkarskim Slavia Praga. Ówczesny prezydent Miloš Zeman nie tylko powitał te inwestycje z entuzjazmem, ale mianował prezesa CEFC swoim doradcą ekonomicznym i włączył go do oficjalnej delegacji państwowej.
Mimo że projekt zakończył się fiaskiem, Zeman nadal sprzeciwiał się unijnym regulacjom zaostrzającym kontrolę kapitału zagranicznego i otwarcie wspierał Huawei w debacie o bezpieczeństwie sieci 5G, pokazując, jak gospodarcze zaangażowanie Chin przekłada się na postawy polityczne.
Drugą ilustracją jest Czarnogóra, gdzie chiński Exim Bank udzielił 1,3 mld euro kredytu na budowę autostrady Bar–Belgrad, realizowanej przez China Road and Bridge Corp. Kontrakt zwolniono z podatków i ceł, a większość pracowników pochodziła z Chin, przez co lokalna gospodarka zyskała niewiele, za to dług publiczny skoczył do 80 proc. PKB.
Umowa przewiduje rozstrzyganie sporów w Chinach i daje Pekinowi możliwość roszczeń wobec czarnogórskiego terytorium w razie niewypłacalności. Dla Chin to nie tylko inwestycja infrastrukturalna, ale także strategiczny przyczółek w kraju kandydującym do UE i członku NATO, który może służyć wzmocnieniu ich pozycji geopolitycznej na Bałkanach – przypomina serwis perconcordiam.com.
Zysk, strach i nadzieje
Tymczasem europejscy producenci z sektora automotive, mimo że nadal generują miliardowe zyski, widzą, jak te sumy topnieją. Jak donosi money.pl, pierwsze półrocze 2025 roku przyniosło drastyczne spadki zysków niemieckich gigantów motoryzacyjnych. Mercedes-Benz odnotował spadek zysku o 55,8 proc. (z około 6,1 miliarda euro do zaledwie 2,7 miliarda euro) w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego.
Volkswagen i Audi również zanotowały spadek zysków o około jedną trzecią. Przyczyną są nie tylko osłabiony rynek chiński, ale przede wszystkim wysokie amerykańskie cła importowe, które dla luksusowych limuzyn Mercedesa klasy S wzrosły z 2,5 do 27,5 proc. Audi straciło z tego powodu 600 milionów euro tylko w pierwszym półroczu 2025 roku.
Koncerny są zatem zmuszone do cięć kosztów, restrukturyzacji i redukcji zatrudnienia, co, jak ostrzega ekonomista Ferdinand Dudenhöffer (cytowany przez Euronews.com), jest zagrożeniem dla całej europejskiej gospodarki: „Każde utracone miejsce pracy, każda zamknięta fabryka nie wróci” – powiedział.
Mercedes-Benz już w lutym ogłosił program oszczędnościowy, zgodnie z którym do 2027 roku koszty produkcji mają zostać obniżone o dziesięć procent, a koszty stałe o kolejne dziesięć procent. Audi odnotowało spadek sprzedaży w Ameryce Północnej o dziewięć procent, a na chińskim rynku, trzykrotnie większym niż amerykański, o ponad dziesięć procent.
Twarde biznesowe realia
W świetle powyższego, idea stworzenia jednego, wspólnego europejskiego samochodu elektrycznego brzmi jak manifest jedności wobec chińskiej ekspansji, ale w praktyce napotyka niemal nieprzekraczalne bariery. Każdy z dużych koncernów – Volkswagen, Stellantis, Renault, Mercedes czy BMW – to dziś struktury o globalnym kapitale i setkach tysięcy udziałowców, dla których najważniejsze są przewidywalne zyski i racjonalne inwestycje.
Żaden zarząd nie zdecyduje się dobrowolnie na projekt, który wymagałby kompromisów kosztem własnych marek i utraty przewagi konkurencyjnej, zwłaszcza w sytuacji, gdy rynek aut elektrycznych jest dziś polem bezlitosnej walki cenowej. W rezultacie, zamiast wspólnotowego projektu, widzimy raczej fragmentację – każdy producent rozwija własne platformy i własne technologie baterii, licząc na zdobycie przewagi w wyścigu o klienta.
– Jeszcze trudniejsze staje się pytanie, kto miałby faktycznie tworzyć taki samochód? – pyta Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego. W Europie działa bowiem tysiące firm z branży automotive – od dostawców mikrochipów i elektroniki, przez producentów komponentów, jednostek napędowych po gigafabryki akumulatorów. Czy wspólny pojazd miałby korzystać wyłącznie z europejskich części, co znacząco podniosłoby koszty, czy też dopuszczone zostaną tańsze komponenty z Azji, co podważałoby sens „Made in Europe”?
– Realnym rozwiązaniem mogłoby być stworzenie otwartej platformy technologicznej finansowanej przez UE, do której dostęp mieliby zarówno giganci, jak i mniejsze firmy, aby w ten sposób obniżać koszty produkcji i uniezależniać się od Chin. Innym pomysłem mogłoby być powołanie wspólnej instytucji badawczo-rozwojowej, np. na wzór Airbus’a w lotnictwie, która nie konkurowałaby z markami, lecz dostarczała im przełomowe rozwiązania w zakresie baterii czy oprogramowania. Tylko takie podejście mogłoby pogodzić interesy prywatnych koncernów z polityczną ambicją Europy – dodał Krupiński.
Automotive w liczbach
Taki plan wydaje się sensowny, bo europejski przemysł motoryzacyjny, będący kręgosłupem gospodarki, odpowiada za ponad 13 milionów bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy (ponad 6 proc. całkowitego zatrudnienia w UE) i wnosi około biliona euro do PKB Unii. Według danych ACEA, Europa odpowiada za 15–16 proc. globalnej produkcji aut i wciąż pozostaje jednym z największych eksporterów — saldo handlowe branży w 2023 roku wyniosło imponujące 107 mld euro.
Branża generuje też ogromne wpływy podatkowe – blisko 384 mld euro rocznie w największych krajach UE – i odpowiada za jedną trzecią unijnych nakładów na badania i rozwój. Na przykład w Niemczech, Szwecji i niektórych krajach Europy Wschodniej sektor odpowiada za ponad 10 proc. siły roboczej w przemyśle wytwórczym, także i w Polsce. Utrata 50 000 miejsc pracy w niemieckim sektorze motoryzacyjnym tylko w zeszłym roku pokazuje skalę problemu.
Komisja Europejska podkreśla, że motoryzacja to nie tylko miejsca pracy i eksport, lecz także strategiczny sektor dla innowacji i zielonej transformacji. To właśnie tu ulokowana jest znaczna część badań nad akumulatorami, nowymi materiałami i technologiami cyfrowymi, które mają zadecydować o konkurencyjności Europy w nadchodzącej dekadzie.
Jednocześnie, jak zwraca uwagę McKinsey, przewaga Europy gwałtownie topnie. Od 2017 r. europejscy producenci stracili ponad 13 punktów procentowych udziału w globalnym rynku, a rentowność dostawców spadła z 7,4 proc. do 5,1 proc. Transformacja w stronę elektromobilności stawia pod znakiem zapytania nawet 370 mld euro wartości dodanej w regionie, bo dziś z samochodów elektrycznych tylko 50–60 proc. wartości pozostaje w Europie, podczas gdy w autach spalinowych było to nawet 90 proc.
UE marzy, ale czy da radę?
McKinsey ostrzega także, że transformacja może kosztować Europę setki miliardów euro wartości dodanej, a bez współpracy ponad granicami – między rządami, producentami i dostawcami – kontynent ryzykuje utratę pozycji w globalnym przemyśle motoryzacyjnym. Czy więc Unia zdoła zjednoczyć różnorodne interesy i stworzyć wspólny samochód elektryczny na wzór tureckiego Togga, czy też pozostanie to jedynie politycznym marzeniem? Dziś odpowiedź wydaje się bliższa drugiej opcji.
Jest pierwszy odzew
Stellantis jako pierwszy zareagował na zapowiedź Ursuli von der Leyen dotyczącą programu tanich samochodów w Europie. Koncern nazwał inicjatywę wizjonerską i niezbędną, zwracając uwagę, że w ciągu kilku lat rynek budżetowych aut praktycznie zanikł – z 49 modeli poniżej 15 tys. euro w 2019 roku pozostał tylko jeden planowany na 2025 rok.
Firma przedstawiła własne rekomendacje, takie jak: system superkredytów dla małych elektryków, stworzenie nowej kategorii pojazdów wzorowanej na japońskich kei-car-ach oraz uproszczenie regulacji, które obecnie windują koszty produkcji. Stellantis podkreśla, że dostępne cenowo auta są kluczowe dla czystszego powietrza, bezpieczniejszych dróg i przyspieszenia dekarbonizacji, a także deklaruje gotowość do współpracy przy realizacji europejskiej strategii mobilności.
Pewnie dlatego przewodnicząca von der Leyen nazwała obecną sytuację „walką o naszą przyszłość”. Pytanie o to, kto będzie rysował przyszłą mapę globalnego przemysłu samochodowego, wciąż pozostaje otwarte, bo jak ujął to Stéphane Séjourné, „istnieje ryzyko, że przyszła mapa globalnego przemysłu samochodowego zostanie narysowana bez Europy”. Oby był w błędzie.
Oskar Włostowski
