Jeszcze dekadę temu samochody elektryczne były w Polsce ciekawostką, a nie realną alternatywą dla aut spalinowych. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Choć ich udział w rynku nadal jest niewielki, to tempo wzrostu oraz różnorodność oferty wyraźnie wskazują kierunek, w którym podąża rodzima motoryzacja oraz preferencje klientów.
Elektromobilność: Rośnie rynek pierwotny i wtórny
Z danych Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PZPM i PSNM, wynika, że na koniec czerwca 2025 roku po polskich drogach poruszało się już 98 813 samochodów całkowicie elektrycznych (BEV), a tylko w pierwszym półroczu przybyło ich 18 553 – o ponad 50 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.
Równolegle, największy motoryzacyjny serwis ogłoszeniowy w Polsce – otomoto.pl – zanotował 4 617 ogłoszeń dotyczących samochodów BEV, z czego 1 622 to pojazdy fabrycznie nowe, a 2 995 – używane. Choć stanowią one zaledwie 1,8 proc. wszystkich ogłoszeń (łącznie 251 206 ofert pojazdów), to biorąc pod uwagę wzrosty i coraz większą dostępność modeli, można mówić o trwałym trendzie. Tym samym, „elektryki” stają się pełnoprawnym uczestnikiem rynku, a nie tylko technologiczną ekstrawagancją.
Marka Tesla – ikoną, ale nie monopolistką
Tesla, mimo zawirowań wizerunkowych i sprzedażowych, niezmiennie pozostaje najbardziej rozpoznawalną marką wśród samochodów elektrycznych – także w Polsce. Na otomoto.pl dostępnych jest 387 egzemplarzy tej marki, z czego aż 372 to pojazdy używane. Modele 3 i Y to najczęstszy wybór polskich klientów, a najtańsze, sprawne Tesle S sprzed 10 lat z przebiegiem ponad 200 tys. km kosztują około 50 tys. zł.
Na drugim końcu skali są unikatowe egzemplarze – jak Cybertruck Foundation Series z 2024 roku, wyceniony na 848 700 zł. To limitowana wersja – jedna z tysiąca wyprodukowanych. A wracając na ziemię, najtańsza Tesla z salonu to model 3 RWD za 170 tys. zł Auto ma 285 KM. Wersja Long Range kosztuje ok. 230 tys. zł. Model Y Long Range AWD to ok. 250 tys. zł. Najdroższy jest wspomniany Cybertruck, ale jego najsłabszą wersję, bo 600-konną z 2024 roku kupimy w cenie od 595 do 695 tys. zł.
Jednak Tesla przestaje być samotną gwiazdą w „elektrycznym kosmosie”. Coraz większa liczba ofert dotyczy modeli europejskich, koreańskich i… chińskich. To właśnie producenci z Państwa Środka wydają się dziś najbardziej zdeterminowani, by zmienić układ sił na motoryzacyjnej mapie Europy.
Chiński desant: BYD, Leapmotor, MG, Maxus i inni
W aktualnym zestawieniu otomoto.pl widać wyraźny wzrost liczby ofert aut elektrycznych pochodzących z Chin (względem poprzednich lat). Tylko marka BYD ma 193 nowe auta w ofercie. Najtańszy to Dolphin Surf za 82 700 zł, najdroższy – hipersamochód U9 z mocą ponad 1300 KM, wyceniony na 1 590 000 zł. Praktycznie każda nowa chińska marka obecna na polskim rynku próbuje sił w segmencie elektryków: Leapmotor (51 ogłoszeń), MG (65), Maxus (11), Omoda (15), Seres (1), Skywell (2), Xpeng (8), Xiaomi (4), Zeekr (1).
Chińskie auta kuszą relacją cena-wyposażenie. Przykład? Leapmotor T03 – niewielki, ale pełnoprawny samochód elektryczny z mocą ok. 110 KM i zasięgiem miejskim – można kupić już za niespełna 75 tys. zł. Większe modele, jak MG4, Sealion 7 czy Xpeng G9, z powodzeniem rywalizują z europejskimi odpowiednikami nie tylko pod względem parametrów, ale i wykończenia wnętrz.
Ceny są też konkurencyjne. Najdroższy w zestawieniu jest 510-konny Cyberster – ok. 300 tys. zł. Najtańszy nowy elektryk z angielskim rodowodem, to koszt nieco ponad 100 tys. zł za MG S5 EV z mocą 170 KM. Bateryjne MG 4 to wydatek minimum 130 tys. zł. Za używane MG ZS EV z mocą 177 KM i przebiegiem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów trzeba zapłacić minimum 55 tys. zł.
Dalej, za 250 tys. zł można wejść w posiadanie modelu BYD Sealion 7 z 91-kWh-godzinną baterią w wersji Excellence. Kolejny chiński producent – Xpeng ma 8 ofert na otomoto – wszystkie to nowe, salonowe egzemplarze: XPeng G6 i G9 o mocy ok. 550-570 KM w cenie od 179 000 zł do 337 700 zł. Jest też Zeekr, aktualnie z jednym modelem X AWR Privilige. Auto ma 428 KM, 3 700 km przebiegu i jest z 2023 roku i wyceniono je na 165 tys. zł.
Omoda, kolejne auto „made in China”, ma 15 sztuk na otomoto, w tym 10 używanych. Modele E5 z drugiej ręki z rocznika 2024 i z mocą 204 KM to wydatek ok. 130 tys. zł. Nowe są o 15 tys. zł droższe.
Rosnąca obecność tych producentów to nie przypadek – to skutek agresywnej strategii wejścia na europejski rynek i chęci przejęcia nawet 15 proc. udziału w pierwszych rejestracjach. Jak zauważył Jakub Faryś, prezes PZPM – w niedawnym wywiadzie dla rmf24.pl – Chińczycy nauczyli się produkować dobre auta – a teraz tę wiedzę skutecznie monetyzują.
Gdzie są giganci? Nieobecni też mówią wiele
Mimo szerokiej oferty, uwagę zwraca nie tylko to, co jest dostępne, ale również to, czego… nie ma. Na otomoto.pl próżno dziś szukać ogłoszeń dotyczących najnowszego, elektrycznego Dodge’a Chargera, głośno zapowiadanego Hummera EV od GMC czy używanych egzemplarzy Fiskera, mimo że te modele zyskały rozgłos w mediach.
Brakuje także pojazdów NIO, chińskiego producenta z dużymi ambicjami na rynku europejskim. Te luki, choć symboliczne, pokazują, że choć elektromobilność się rozwija, to oferta rynkowa nadal jest ograniczona logistyką, siecią serwisową czy barierami homologacyjnymi, lub po prostu – może te modele znalazły klientów.
Europejczycy nadal trzymają poziom
Na elektromobilnej mapie Polski wciąż dominują marki europejskie. Renault (238 ogłoszeń), Peugeot (121), Mercedes-Benz (ok. 270), Volkswagen (170), Skoda (142), Opel (105) i Fiat (122) mają szeroką paletę modeli – od miejskich Zoe i e-208 po elektryczne SUV-y jak Enyaq czy Grandland. Popularnością cieszą się też Mini (95), Citroën (99), a nawet niszowe DS (6 sztuk Crossbacka E-Tense).
Ceny? Renault Zoe – jeden z pierwszych „masowych” elektryków – kosztuje już od 10 tys. zł w wersjach z początku dekady. Dacia Spring, salonowa, to wydatek rzędu 70 tys. zł. Nowy Citroën ë-C4 to ok. 143 tys. zł, a stylowa Cupra Born – od 173 tys. zł.
Nie możemy także zapominać o świetnie prosperującym segmencie premium. BMW ma rekordowe 371 ogłoszeń, w tym 263 to „używki”, i ponad 105 salonowych modeli. Rozstrzał cenowy to od ok. 30 tys. za model i3 z pierwszej fazy produkcji, czyli z 2014 roku z silnikiem o mocy 170 KM do 599 tys. zł za fabrycznie nową serię i7 xDrive60 M Sport. Oczywiście nie brakuje modeli pośrednich cenowo, jak iX z 544-konnym układem napędowym za ok. 480 tys. zł (słabsze wersje za 100 mniej), czy modeli i4 czy iX2 w cenie za ok. 250 tys. zł.
Elektryczne Mercedesy na otomoto są w liczbie ok. 270 sztuk – 186 używanych i 83 nowe. Najstarsze modele klasy B z mocą 179 KM z rocznika 2016 to wydatek około 50 tys. zł. Ponad 100 tys. zł kosztuje używana Klasa T czy EQA z mocą 190 KM i 47 tys. km przebiegu. 200 tys. trzeba zapłacić za 204-konne Vito z 2023 roku i tyle samo za nowe EQA. Na drugim końcu skali jest model G z ceną oscylującą w granicach 900 000 zł, ale z dodatkami, bo bazowa wersja jest ok. 250 tys. zł tańsza.
Porsche ma 182 ogłoszenia na otomoto – 86 używanych i 96 nowych. Najtańszy, sprawny Taycan – elektryczna chluba marki ze Stuttgartu – to wydatek minimum 240 tys. zł. Będzie to wówczas 4 letnia wersja Sport Turismo albo i z mocą od 326 do 408 KM. Najdroższe Taycany w wersji Turbo S Sport Turismo i mocą 952 KM i przebiegiem kilkuset bądź kilku tysięcy kilometrów to kwota rzędu 700-850 tys. zł. Tyle samo kosztują także nowe, salonowe wersje z mocą 598 bądź 952 KM.
Korea i Japonia – solidni gracze
Hyundai (225 ogłoszeń), Kia (262), Nissan (ponad 180) i Toyota (52) mają dobrze ugruntowaną pozycję. Hyundai oferuje modele od miejskiego Instera i Kony po sportowy Ioniq 5 N (650 KM, 350 tys. zł). Kia kusi solidnymi EV6 i EV9, Nissan stawia na sprawdzonego Leafa, którego ceny startują od 17 tys. zł. Toyota nadal traktuje BEV-y ostrożnie, ale już teraz oferuje model bZ4X oraz Proace EV – bZ4X z rynku wtórnego kosztują ok. 120-130 tys. zł za auta 2-3 letnie. Auto ma 218 KM i co najmniej kilkanaście tysięcy przebiegu. Ten sam model, ale z rocznika 2025 jest o ok. 20 tys. zł droższy. Model Proace City Verso EV Long z 50kWh-tową baterią kosztuje ok. 165 tys. zł. Do wersji Business trzeba dopłacić ok. 20 tys. zł.
Honda, Mazda, Lexus i Mitsubishi mają w porównaniu do konkurencji skromną ofertę – po kilka do kilkudziesięciu egzemplarzy. Wśród ciekawostek: Honda e – stylowy miejski retro-elektryk za ok. 69–76 tys. zł, oraz nowa Mazda EZ-6 za minimum 210 tys. zł.
Tabela: Rynek BEV na otomoto.pl (stan na 25 lipca 2025)
| Rodzaj napędu | Liczba ogłoszeń | Nowe | Używane |
| BEV (auta całkowicie elektryczne) | 4 611 | 1 626 | 2 985 |
| PHEV (hybrydy plug-in) | 4 854 | 1 410 | 3 445 |
| Inne (benzyna, diesel, LPG, CNG, klasyczne hybrydy) | 241 843 | 221 621 | 20 222 |
| FCEV (auta wodorowe) | 31 | 0 | 31 |
| Łącznie | 251 348 | 23 257 | 228 091 |
Od mikroaut do supersamochodów
Zakres cen aut elektrycznych jest imponujący. Najtańsze „prawie auta” jak SARINI i Microcar zaczynają się już od 19 999 zł. Dacia Spring – ok. 70 tys. zł. Używany Smart Fortwo – około 50 tys. zł. Nissan Leaf – 25–35 tys. zł. Za 100–150 tys. zł można znaleźć nowe modele takich marek jak Fiat, Opel, Renault, Toyota, Skoda czy Peugeot.
Przykładowo – Renault ma 238 ogłoszeń na otomoto z autami elektrycznymi – 180 używanych i 58 nowych. Najdroższe salonowe elektryki to: Scenic EV87 z mocą 218 KM i ceną ok. 200 tys. zł. Topowe Renault 5 z mocą 150 KM to wydatek ok. 150 tys. zł, ale najtańsza Renault 5-tka kosztuje blisko 50 tys. zł mniej, ale silnik ma 122 KM mocy. Najtańsze „używki” od Renault to Zoe i Kangoo o mocach odpowiednio 88 i 60 KM za ceną od ok. 10 tys. zł. Ok. 40 tys. zł trzeba za to zapłacić za elektryczne Twingo z mocą 82 KM i przebiegiem ok. 50 tys. km.
Skoda ma 142 ogłoszenia, w tym 67 używanych o 75 nowych. Najtańszy w salonie jest teraz nowy Elroq z mocą 170 KM za ok. 144 tys. zł. Ok. 230 tys. zł trzeba zapłacić w salonie za nowego Enyaqa z mocą 285 KM i baterią 82 kWh. Tyle samo kosztuje 2-letnie Enyaqi w wersji RS z mocą 299 KM i przebiegiem ok. 3000 tys. km.
Opel ma 105 sztuk aut, w tym 52 używane i tyle samo nowych. Najtańsze nowe Combo z zerowym przebiegiem i mocą 136 KM to ok. 100 tys. zł. Fabrycznie nowa Mokka z motorem elektrycznym o mocy 156 KM (50 kWh) to wydatek ok. 120 tys. zł. Niewiele więcej kosztuje 113-konna Frontera z baterią 44 kWh. Najdroższy jest Grandland z baterią 73 kWh, mocą 213 koni o ceną 207 tys. zł. Używane, kilkuletnie modele Opla, tj. Ampera, Corsa czy Mokka z co najmniej 5 latami na karku, to kwota ok. 50 tys. zł.
Peugeot ma 121 aut na otomoto.pl – 100 używanych i tylko 20 nowych. Najtańszy, nowy Peugeot e-208, kosztuje od 133 900 zł, za 136-konną wersję z 46 kWh-godzinną baterią. E-Rifter, z tą samą mocą i nieco większą baterią to ok. 150 tys. zł. Elektryczna 2008 kosztuje ok. 173 tys. zł, a e-308 też tyle samo, ale ma mocniejszy napęd, bo 156-konny o mocniejszą baterię. Używane Peugeoty startują od ok. 20 tys. za model iOn z przebiegiem ok. 100 tys. km. Za 50 tys. można kupić 5 letnie modele e-208 i 2008 z 136-konnymi silnikami.
Z kolei na drugim biegunie cenowym mamy elektryczne supersamochody – Porsche Taycan Turbo S (ponad 850 tys. zł), Rolls-Royce Spectre (2,29 mln zł), Maserati GranCabrio Folgore (1,005 mln zł) czy wspomniane chińskie BYD U9 (1,59 mln zł). Lucid Air? W Polsce dostępnych jest pięć egzemplarzy – ceny od 333 do 599 tys. zł.
Przyszłość? Będzie szybciej, mocniej i taniej
Wielu ekspertów prognozuje, że udział BEV w rejestracjach samochodów w Polsce w ciągu kilku lat przekroczy 20 proc. To oznacza, że już nie tylko „pionierzy elektromobilności”, ale i przeciętni kierowcy będą wybierać elektryki jako samochody pierwszego wyboru – szczególnie, jeśli pojawi się silniejsze wsparcie ze strony państwa, niższe ceny baterii i szersza sieć ładowania.
Chińczycy mają ambicję objąć 15 proc. rynku pierwszych rejestracji w Europie. I jeśli obecna dynamika się utrzyma – mogą tego dokonać. Na razie robią pierwszy krok – są widoczni, odważni i… coraz częściej konkurencyjni jakościowo.
– Chińscy producenci przypominają całej branży, po co istnieje rynek motoryzacyjny – dla ludzi, którzy chcą jeździć lepiej, bezpieczniej i mądrzej. Innowacja i dostęp do najnowszych technologicznych rozwiązań przestaje być luksusem – staje się standardem i obowiązkiem wobec kierowcy. Ale transformacja, jaką obserwujemy, to nie tylko rewolucja technologiczna, to również zmiana mentalności. Przestajemy kupować marki, zaczynamy kupować funkcjonalność i doświadczenie – powiedziała Agnieszka Czajka, General Manager OTOMOTO/OLX Group.
Innymi słowy, polski rynek elektromobilności dojrzewa. Oferta poszerza się z miesiąca na miesiąc, ba, nawet z dnia na dzień, a kierowcy mają wreszcie z czego wybierać.
Oskar Włostowski
