Europejska Agencja Środowiska (EEA) udostępniła na swojej stronie internetowej narzędzie umożliwiające sprawdzenie jakości powietrza w różnych europejskich miastach. Ta bezpłatna funkcjonalność koncentruje się przede wszystkim na średniorocznych wskazaniach poziomu zanieczyszczenia pyłami PM2.5, czyli tymi najdrobniejszymi, które w sposób nieprzerwany wnikają do organizmów, szkodząc i trując. Narzędzie oraz wyniki analiz EEA nie są niestety optymistyczne, ponieważ w zestawieniu z 2022 roku wśród 20 najbardziej zanieczyszczonych miast, aż 12 znalazło się w Polsce. Na czele tej niechlubnej listy uplasowały się m.in.: Nowy Sącz, Piotrków Trybunalski, Łomża, Żory, Kraków, Gliwice, Zgierz, Tarnów, Katowice, Częstochowa, Bielsko-Biała oraz Kalisz.
– W poprzednich latach mieliśmy do czynienia z rankingami, w których – zależnie od roku – na 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w UE albo 32, albo 36, było z naszego kraju. Tym razem w czołówce rankingu, tj. w pierwszej dwudziestce, aż 12 znajduje się u nas. Mowa o pyłach zawieszonych PM2.5. Widzimy więc, że jeśli chodzi o pozycję Polski w Europie pod tym względem, niewiele się zmieniło. Wciąż przodujemy w rankingach najbardziej zanieczyszczonych miast – komentował dla portalu SmogLab.pl Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego.
Cykliczne pomiary jakości powietrza w Polsce prowadzi również Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). Przedmiotem rocznej oceny jakości powietrza – pod kątem ochrony zdrowia – jest 12 substancji: dwutlenek siarki (SO2), dwutlenek azotu (NO2), tlenek węgla (CO), benzen (C6H6), ozon (O3), pył drobny PM10 (o średnicy do 10µm), pył drobny PM2,5 (o średnicy do 2,5 µm), metale ciężkie: ołów (Pb), arsen (As), nikiel (Ni), kadm (Cd) oznaczane w pyle PM10 oraz benzo(a)piren oznaczany w pyle PM10. Ponadto, ze względu na ochronę roślin GIOŚ weryfikuje także 3 substancje, tj. dwutlenek siarki (SO2), tlenki azotu (NOx) i ozon (O3). Dla każdego z wymienionych zanieczyszczeń określone są stężenia w powietrzu, które nie powinny być przekraczane – informuje na swojej stronie głównej Główny Inspektorat Ochrony Środowiska.
W rocznej ocenie jakości powietrza w województwie mazowieckim – Raport wojewódzki GIOŚ za rok 2022 – zwrócono między innymi uwagę na potrzebę realizacji działań naprawczych mających na celu poprawę jakości powietrza ze względu na ochronę zdrowia ludzi w trzech strefach województwa mazowieckiego, w tym aglomeracji warszawskiej (ze względu na przekroczenie poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu oraz poziomu dopuszczalnego pyłu zawieszonego PM10).
Eksperci z GIOŚ uważają, że największym problemem w skali województwa mazowieckiego są podwyższone stężenia benzo(a)pirenu zawartego w pyle zawieszonym PM10. – Przekroczenie dobowego poziomu dopuszczalnego dla pyłu zawieszonego PM10 i średniorocznego poziomu dopuszczalnego dla dwutlenku azotu wystąpiło na obszarze aglomeracji warszawskiej, jest ono efektem intensywnego ruchu samochodowego. W przypadku pyłu zawieszonego PM10 istotny wpływ na jakość powietrza w centralnej części aglomeracji warszawskiej ma unos zanieczyszczeń pyłowych z dróg – czytamy w opracowaniu GIOŚ.
Kto nas truje?
Problem jakości powietrza nie jest nowy, ponieważ spalanie paliw kopalnych, działalność rolnicza, eksploatacja górnicza i transport stanowią jedne z głównych źródeł zanieczyszczenia. Te czynniki najczęściej odpowiadają za emisję substancji takich jak dwutlenek węgla, dwutlenek siarki, tlenki azotu oraz pyły, co przyczynia się do zanieczyszczenia atmosfery. Aktualnie jednym z kluczowych wyzwań jest emisja pochodząca z kotłowni lokalnych przedsiębiorstw przemysłowych oraz ze spalania niskiej jakości paliwa w indywidualnych piecach. Kluczowym czynnikiem sprzyjającym formowaniu się smogu jest też transport kołowy, czyli pojazdy wyposażone w silniki spalinowe.
– Szacuje się, że udział transportu kołowego w zanieczyszczeniu powietrza w naszym kraju wynosi około 10 procent. Natomiast w centrach dużych miast od 60 do 80 proc. – argumentuje Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego – Należy jednak podkreślić, że zanieczyszczenia powietrza nie wynikają tylko z emisji spalin pojazdów, dochodzą również zanieczyszczenia z przemysłu, pieców domowych opalanych niskiej jakości węglem, czy tzw. mikropyły generowane ze zużywających się opon, okładzin hamulców i sprzęgieł. Naukowcy coraz częściej zwracają uwagę na to źródło zanieczyszczeń transportowych, które przez wielu uznawane jest na równi z tym pochodzącym z rur wydechowych – powiedział rzecznik ITS.
Dlatego też wzorem kilkuset europejskich miast, które kwestię jakości powietrza potraktowały bardzo serio i ustanowiły specjalne obszary niskoemisyjne, także władze stolicy i Krakowa podjęły decyzje o ustanowieniu takich obszarów w obrębie miast. – Strefy czystego transportu (SCT) są popularne w całej Europie, dlatego powinniśmy oswajać się z myślą, że zawitają także do polskich miast – konkluduje w rozmowie z PAP Krupiński.
SCT w trosce o mieszkańców stolicy
Pod koniec stycznia bieżącego roku władze Warszawy przedstawiły wstępny projekt strefy czystego transportu, a jednocześnie rozpoczął się proces konsultacji społecznych SCT, trwający przez trzy miesiące. W wyniku tych konsultacji, które zgromadziły ponad 3000 uwag oraz licznych rozmów i spotkań, projekt strefy uległ modyfikacji. Zgłoszone uwagi miały istotny wpływ na obecny kształt projektu, skupiając się między innymi na wprowadzeniu ulg i wyjątków, z myślą o seniorach i mieszkańcach strefy.
Nowa wersja projektu przewidywała ulgę dla mieszkańców strefy, którzy będą mieli trzy i pół roku na dostosowanie się do nowych wymogów. Dla kierowców z Warszawy spoza obszaru SCT oraz dla osób spoza Warszawy warunki miały pozostać bez zmian. Bezterminowy wyjątek miał obejmować również pojazdy kierowców, którzy ukończyli 70 lat oraz pojazdy zabytkowe.
Obszar strefy został jednocześnie zwiększony obejmując 20% powierzchni miasta, zamieszkały przez 38% mieszkańców (wg danych GUS).
Głosowanie nad uchwałą dotyczącą Strefy, było bardzo burzliwe. Radni zdecydowali się powrócić do pierwotnego kształtu strefy, dodatkowo rozszerzając ulgi i wyjątki. Teraz z prawa do wjazdu bez żadnych obostrzeń (do 2028 r.) będą mogli skorzystać nie tylko mieszkańcy samej strefy, ale wszystkie osoby opłacające podatek i zameldowane w stolicy.
W efekcie liczba pojazdów objętych zakazem wjazdu zdecydowanie się zmniejszy, ograniczając się głównie do samochodów przyjezdnych. A trzeba zaznaczyć, że szacunki Warszawy po rozszerzeniu obszaru strefy wskazywały wpływ na jedynie 2% pojazdów poruszających się po obszarze miasta. Oznacza to, że na wymierne, wskazywane wcześniej efekty będziemy musieli poczekać.
Prawie 70 proc. mieszkańców za strefą
Ostateczna decyzja podjęta przez miasto może dziwić. W 2023 roku warszawski ratusz przeprowadził badanie wśród mieszkańców, mając na celu zrozumienie stopnia poparcia dla narzędzia, jakim jest SCT. Grupę 1020 mieszkańców Warszawy poddano ankietowaniu, a wyniki ukazują, że niemal 70% dorosłych mieszkańców Warszawy (w tym 66% kierowców deklarujących regularne korzystanie z samochodu) popiera wprowadzenie SCT. Kobiety, w porównaniu do mężczyzn, wykazują bardziej pozytywne nastawienie do tego rozwiązania. Osoby w wieku 70 lat i starsze częściej niż pozostałe uważają, że dzięki SCT warszawiacy będą zdrowsi. To przekonanie występuje również częściej wśród osób, które nie posiadają samochodu w swoim gospodarstwie domowym.
– Bez żadnych wątpliwości można powiedzieć, że jest to dobra propozycja (rozszerzenie obszaru strefy – przyp. red.) Z pewnością ostrzejszy kurs przyniósłby wcześniejsze pozytywne zmiany dla powietrza. Jednak jest jeszcze aspekt społeczny – mówi w rozmowie ze SmogLab.pl Bartosz Piłat, ekspert ds. polityk transportowych z Polskiego Alarmu Smogowego (PAS). – Przedstawiony projekt z pewnością traktuje fair mieszkańców Strefy czy seniorów – dodaje.
Według PAS rozszerzenie granic strefy miało być korzystnym krokiem ze strony władz stolicy. Jak wskazywali, oryginalna propozycja nie gwarantowała, że SCT będzie miała odpowiedni wpływ na decyzje osób nabywających nowe pojazdy. Zwiększony obszar miał obejmować większość głównych tras tranzytowych, co miało mieć bezpośredni wpływ na praktycznie każdy samochód poruszający się po Warszawie.
– Szczególnie ważne jest, aby wymagania postawione na rok 2028, a więc za ponad cztery lata, pozostały niezmienione. Warunki minimum w 2028 r. to norma Euro 4 dla benzyniaków (a więc akceptowalne będą nawet 22-letnie pojazdy). To także Euro 6 dla diesli (czyli maksymalnie 13-letnie auta). Kiedy takie wymogi wejdą w życie, będziemy mieć gwarancję, że wielkość emisji tlenków azotu spadnie w Warszawie o połowę. Bez Strefy taki efekt byłby widoczny najwcześniej w 2035 r., a tak naprawdę zapewne ok. 2037 r. – przekonuje Bartosz Piłat z PAS w rozmowie ze SmogLab.pl.
Wnikliwa analiza
Porzucony projekt większej, czyli ambitniejszej – w rozumieniu włodarzy stolicy – SCT spotkał się także ze zrozumieniem zagranicznych ekspertów. Ricardo, czyli wiodąca na świecie firma w zakresie badań jakości powietrza i modelowania ekonomicznego (wspierała Miasto Stołeczne Warszawa pod kątem analiz środowiskowych) zwracała uwagę na zalety większego obszaru.
– Eksperci Ricardo przeprowadzili ocenę skutków różnych opcji dotyczących stref niskiej emisji (z ang. LEZ – Low Emission Zone), dzięki czemu władze miasta, przedsiębiorstwa i społeczeństwo otrzymali jasne dowody na temat kosztów i korzyści przyjęcia preferowanego programu – czytamy na stronie zawierającej raport dla Warszawy.
W opracowaniu zatytułowanym „Breathe Warsaw Low Emission Zone Assessment” modelowano zmiany stężeń zanieczyszczeń, które będą wynikać z różnych opcji SCT, oceniono skutki zdrowotne będące efektem tych zmian w emisjach i stężeniach, przeprowadzono analizę kosztów i korzyści różnych opcji SCT oraz poddano pod rozwagę, w jaki sposób te koszty i korzyści rozkładają się pomiędzy różne grupy społeczne i sektory biznesowe. Oceniane opcje obejmowały zastosowanie rozszerzonej granicy strefy oraz potencjalne skutki zwolnienia z programu dla mieszkańców strefy. Przy tworzeniu raportu Ricardo współpracował z Akademią Górniczo-Hutniczą (AGH) w Krakowie.
Rezultaty?
Dane płynące z opracowania wskazują konkretny wpływ na zdrowie mieszkańców stref, uwzględniając zarówno efekt śmiertelności, jak i potencjalnych chorób spowodowanych złej jakości powietrzem. – Metoda badawcza podąża za metodologią i założeniami stosowanymi w podobnych ocenach stosowanych w innych krajach Unii Europejskiej, a także obejmuje oszczędności związane z kosztami opieki zdrowotnej, utratą produktywności oraz wartości wyrażone w dobrym samopoczuciu mieszkańców – piszą autorzy raportu.
A jakie są te wymierne korzyści z wprowadzenia SCT? Jeśli chodzi o różnicę na korzyść mieszkańców pomiędzy etapem 2 i 3, czyli pomiędzy rokiem 2026 a 2028, to wartość korzyści z redukcji zanieczyszczenia powietrza dla zdrowia ludzkiego może wynosić od 45 mln do 156 mln euro rocznie dla etapu 2-ego i od 95 mln do 338 mln euro rocznie dla etapu 3-ego. Oczywiście w scenariuszu dla rozszerzonego SCT. Przekładając te oszczędności na wymierne wskaźniki zdrowotne dochodzimy do wyliczeń, z których wynika, że stołeczna strefa mogłaby się przełożyć m.in. na 92 zgony rocznie mniej, 950 lat zaoszczędzonego życia mieszkańców, 5 nowych przypadków udaru mózgu mniej, 15 zawałów mięśnia sercowego mniej, nowych przypadków raka płuc – o 3 mniej. Dodatkowe efekty zdrowotne to choćby: 8 mniej nowych przypadków przewlekłego zapalenia oskrzeli u dorosłych, 23 mniej zapalenia oskrzeli u dzieci, 11 hospitalizacji rocznie mniej z powodu dolegliwości oddechowych lub sercowo-naczyniowych.
Autorzy raportu zwracają także uwagę, że im większa powierzchnia strefy, tym większe zalety dla mieszkańców. Tylko w wymiarze finansowym, etapy 2 i 3 przyniosą społeczeństwu korzyści netto wyceniane odpowiednio na 2,6 mld i 5,2 mld zł (11% i 20% rocznego budżetu miasta) – wyliczają eksperci firmy Ricardo.
W kontekście wszystkich rozważanych wariantów, oceniono, że korzyści z wprowadzenia Strefy Czystego Transportu przewyższają związane z tym koszty.
Plany vs rzeczywistość
Radni mimo twardych danych i solidnych fundamentów po przeprowadzonych analizach, ostatecznie przyjęli pierwszy plan wdrożenia strefy czystego transportu w Warszawie, obejmujący o 2/3 mniejszy obszar niż zakładał plan rozszerzony. Od 1 lipca 2024 r. obowiązywać będzie zakaz wjazdu dla samochodów Diesla starszych niż 18 lat (wyprodukowane po 2006 roku i spełniające normę Euro 4) oraz benzynowych starszych niż 27 lat (wyprodukowane po 1997 roku i spełniające normę Euro 2) ale tylko tych osób, które nie zamieszkują w Warszawie (mieszkańcy mają dyspensę na 3,5 roku do 2028 roku; dyspensa dotyczyć będzie również seniorów (osób, które do końca 2023 r. ukończą 70 lat), o ile już przed przyjęciem uchwały o SCT byli właścicielami swoich pojazdów. Druga faza SCT, planowana na 2026 rok, wprowadzi ograniczenia wiekowe na poziomie 25 lat dla samochodów benzynowych (wyprodukowane po 2001 r. i spełniające normę Euro 3) oraz 16-tu lat dla samochodów Diesla (wyprodukowane po 2010 r. i spełniające normę Euro 5). Ostateczne obostrzenia, planowane na 2032 rok, obejmą Diesle Euro 6d (maksymalnie 11 lat) i benzyny Euro 6 (maksymalnie 17 lat).
Przykłady z zagranicy
Ze względu na rosnącą świadomość w zakresie zanieczyszczenia środowiska a także zmian klimatycznych, wiele miast w Europie zdecydowało się opracować proekologiczne strategie dla sektora transportu. Obecnie LEZ, czyli SCT funkcjonują w ponad 300 miastach Starego Kontynentu. Jednym z nich jest Berlin, który zaprojektował swoją strefę LEZ w obrębie śródmiejskim. Powierzchnia strefy wynosi 88 km2, a w obrębie pierścienia mieszka jedna trzecia mieszkańców stolicy. Zdaniem Organizacji Narodów Zjednoczonych – analizującej strefę – program odniósł sukces i wywarł korzystny wpływ na zmniejszenie zanieczyszczeń i zatorów komunikacyjnych. – Niektóre z tych pozytywów to m.in.: redukcja netto emisji cząstek stałych w spalinach o 24 procent, emisji NOx z ruchu samochodowego o 14 procent, spadek stężenia SO2 do 5 procent, czyli do poziomu sprzed 20 lat, redukcja zanieczyszczenia pyłami PM10 o ok. 3 procent, wyłączenie z ruchu 70% samochodów osobowych emitujących duże ilości zanieczyszczeń i ponad 50% starych pojazdów użytkowych – wylicza ONZ.
Kolejnym praktycznym przykładem funkcjonowania SCT jest Amsterdam, który wprowadził strefę ekologiczną dla pojazdów ciężarowych (milieuzone), co poskutkowało redukcją niepożądanych emisji o 5,8%. Ogólny ruch drogowy zmniejszył się o 4,9%, a udział ruchu w emisjach gazów cieplarnianych (w ramach Unii Europejskiej) spadł o 12,9%. W Lizbonie średnie roczne stężenie emisji w strefie o ograniczonych emisjach (Zona de Emissões Reduzidas) zmniejszyło się o 23% między 2011 a 2013 rokiem – wskazuje Transport and Environment, europejska organizacja pozarządowa działająca w dziedzinie transportu i środowiska.
Biznes a SCT
Oczywiście zadowolenie ludności z wprowadzania stref nie jest 100-procentowe. Oponenci podnoszą choćby kwestię rentowności firm działających w SCT, których park samochodowy jest leciwy. Odpowiedź na to, w jakim stopniu strefy wpłyną na prowadzenie biznesu także możemy znaleźć w raporcie „Breathe Warsaw Low Emission Zone Assessment”. – Badanie uwzględnia różnice w oddziaływaniu na różne sektory gospodarki. W rezultacie proponowane zmiany nierównomiernie wpływają na różne branże – zwracają eksperci firmy Ricardo.
Wyniki analizy pokazują, że sektory takie jak przemysł, transport i budownictwo mogą doświadczyć większych wyzwań związanych z wprowadzeniem zmian w strefie czystego transportu. „Wprowadzenie nowych zasad może generować dodatkowe koszty dla przedsiębiorstw w tych sektorach, co może mieć wpływ na ich rentowność” – czytamy w raporcie.
Dodatkowo, w ramach opracowania przeprowadzono także ankietę. Większość firm, które w niej uczestniczyły, to mikroprzedsiębiorstwa z liczbą pracowników poniżej 10 (były to przedsiębiorstwa z całego miasta). Prawie połowa respondentów miała swoją lokalizację w Śródmieściu, Ochocie lub Pradze Południe. Przeważająca liczba firm informowała, że ich klienci mają siedzibę w Śródmieściu i Mokotowie. Około 80% ankietowanych przedsiębiorstw posiadało flotę pojazdów, najczęściej małą, na którą składały się pojazdy, mające dostęp do proponowanej strefy czystego transportu codziennie lub więcej niż raz dziennie. Nie jest tajemnicą, że bezpośrednio „dotknięte” zostaną te biznesy, które mają pojazdy niezgodne z zasadami ruchu w strefie. Pośrednio – np. jeżeli nie używają pojazdów niezgodnych z normami, ale polegają na dostawcach lub klientach, którzy takie pojazdy posiadają.
Co ciekawe, mniejsze firmy bardziej narażone są na ryzyko związane z ponoszeniem kosztów. Często nie posiadają dużych flot, mają mniejsze rezerwy gotówkowe na modernizację, operują na mniejszą skalę, co sprawia, że koszty trudniej rozłożyć, a także mogą napotykać trudności w dostępie do kapitału lub ponosić wyższe koszty związane z pożyczkami.
Z drugiej strony, firmy, które inwestują w bardziej ekologiczne floty lub środki transportu, mogą spodziewać się wzrostu zainteresowania ich usługami. Dodatkowo, przedsiębiorstwa, szczególnie z sektora handlu detalicznego i kulturalnego, mogą odnosić korzyści ze stworzenia czystszego i bezpieczniejszego środowiska w centrum miasta – uważają eksperci Ricardo.
Nie ma odwrotu od SCT
Prawie 380 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Unii Europejskiej można przypisać zanieczyszczeniu powietrza. W badaniu przeprowadzonym dla Europejskiego Sojuszu na rzecz Zdrowia Publicznego (EPHA) koszty zdrowotne wynikające z zanieczyszczenia powietrza powodowanego przez transport drogowy oszacowano na 67–80 miliardów euro rocznie – wylicza Transport&Environment. Zanieczyszczenie powietrza powoduje także zmniejszenie plonów rolnych, przekłada się na nieodwracalne szkody w ekosystemach i utratę różnorodności biologicznej oraz degradację obiektów historycznych i pomników – alarmują eksperci klimatyczni.
Głównym motorem poprawy jest zatem obecna europejska polityka dotycząca jakości powietrza, tyle że postęp w tym obszarze jest zbyt powolny. Dzieje się tak dlatego, że w życiu codziennym limity emisji nadal nie są konsekwentnie przestrzegane, a wiele szkodliwych substancji zanieczyszczających pozostaje nieuregulowanych. Co więcej, WHO twierdzi, że nie ma bezpiecznego poziomu zanieczyszczenia powietrza, a nowe dowody wskazują, że zanieczyszczenia powietrza mogą uszkodzić każdy organ ludzkiego ciała, co sprawia, że bardziej rygorystyczne przepisy są jeszcze bardziej konieczne.
Chociaż najnowsze normy emisji Euro 6d-temp/6d pozwoliły nieco zmniejszyć emisję CO2 nowych samochodów, to ten postęp jest również ograniczony. – Pojazdy z silnikami spalinowymi – olejem napędowym, benzyną czy gazem ziemnym – nigdy nie będą czyste, jeśli weźmie się pod uwagę wszystkie zanieczyszczenia i warunki eksploatacji – uważa Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego. Nowe normy emisji zanieczyszczeń z pojazdów są oczywiście jednym z wielu elementów systemowego programu na rzecz ochrony klimatu i zdrowia. Ważną i realną szansą na usprawnienie procesu poprawy jakości powietrza są również strefy czystego transportu, szczególnie w miastach, które pozostają jednymi z najbardziej zanieczyszczonymi w Europie.
Oskar Włostowski
