W skrócie:
- Diesle Euro 5 miały od października zniknąć z ulic części północnych Włoch
- Tak się jednak nie stało. Regiony przesunęły ograniczenia
- Piemont całkowicie zastąpił planowany zakaz innymi działaniami antysmogowymi
- W grę wchodzi m.in. ustanowienie rocznych limitów kilometrów przejechanych na obszarach o słabej jakości powietrza
- Problem dotyczy emisji tlenków azotu oraz pyłów, które muszą być zredukowane
Włosi łagodzą ograniczenia
Jeszcze kilka miesięcy temu właściciele diesli Euro 5 w północnych Włoszech szykowali się na dużą zmianę. Od 1 października 2026 roku w czterech regionach Doliny Padu miały zacząć obowiązywać nowe ograniczenia dla takich samochodów.
Dotyczyło to Lombardii, Piemontu, Wenecji Euganejskiej i Emilii-Romanii – czyli jednych z najbardziej zaludnionych i zmotoryzowanych części kraju. Plan wynikał z problemów z jakością powietrza w Dolinie Padu i zobowiązań dotyczących redukcji emisji tlenków azotu oraz pyłów.
Tuż przed wejściem nowych zasad włoski rząd dał jednak regionom większą swobodę. Efekt jest taki, że zapowiadany na jesień zakaz Euro 5 nie wszedł w życie w pierwotnej formie.
Lombardia: Euro 5 może jeździć jeszcze przez rok
Region Lombardii oficjalnie przesunął planowane ograniczenia dla diesli Euro 5 na 1 października 2027 roku. Oznacza to, że zakaz, który miał zacząć obowiązywać tej jesieni, został odłożony o pełny rok.
Nie znaczy to jednak, że Lombardia nagle zrezygnowała z ograniczania ruchu starszych samochodów. Obecne zakazy dla diesli Euro 4 i wcześniejszych nadal obowiązują w objętych nimi gminach. Region pracuje jednocześnie nad rozwiązaniami, które mają ograniczać emisję bez natychmiastowego wycofywania Euro 5 z ruchu.
Jednym z takich narzędzi jest system MoVe-In. Zamiast całkowitego zakazu samochód może otrzymać roczny limit kilometrów przejeżdżanych w obszarach objętych restrykcjami, a przebieg jest kontrolowany za pomocą urządzenia montowanego w aucie.
Piemont zrobił krok dalej. Zakazu nie będzie
Ten region nie przesunął jedynie terminu, lecz zrezygnował z planowanego stałego zakazu diesli Euro 5 obowiązującego w sezonie jesienno-zimowym. Według władz ograniczenie dotknęłoby ponad 300 tys. samochodów należących do mieszkańców i firm.
Zamiast blokowania samochodów region przygotował pakiet innych działań, który ma przynieść podobny efekt dla jakości powietrza. Są w nim m.in. inwestycje w transport, car sharing, infrastrukturę rowerową, wymianę źródeł ogrzewania oraz zachęty do stosowania paliwa HVO w dieslach Euro 5 i Euro 6.
To istotna zmiana podejścia. Cel środowiskowy pozostaje, ale władze próbują osiągnąć go bez automatycznego eliminowania całej grupy samochodów.
Veneto również przesunęło termin
Podobną drogę jak Lombardia wybrała Wenecja Euganejska. Tam również zakaz diesli Euro 5 nie ruszył 1 października 2026 roku i został przesunięty na jesień 2027 roku.
Regiony dostały możliwość zastępowania części ograniczeń działaniami kompensacyjnymi, pod warunkiem że pozwolą one osiągnąć wymagany efekt w zakresie jakości powietrza.
Nie oznacza to więc końca ograniczeń Euro 5 we Włoszech. Bardziej trafne jest stwierdzenie, że ich wprowadzenie zostało rozłożone w czasie, a poszczególne regiony zaczęły wybierać różne sposoby dojścia do tego samego celu.
Uwaga na Mediolan. Tam sytuacja jest inna
Przed wyjazdem do Włoch nie wystarczy sprawdzić przepisów całego regionu. Warto skupić się też na konkretnym mieście.
Dobrym przykładem jest Mediolan, gdzie działa rozległa strefa Area B. Obejmuje ona znaczną część miasta i ma własny harmonogram ograniczeń niezależny od regionalnego przesunięcia zakazu.
Samochody osobowe z silnikiem Diesla spełniające Euro 5 są już objęte tam restrykcjami. Funkcjonują wprawdzie wyjątki i określona liczba dni wjazdu dla niektórych użytkowników, ale sam fakt, że
Lombardia odroczyła regionalny zakaz, nie oznacza automatycznie swobodnego wjazdu dieslem Euro 5 do Mediolanu.
Podobne różnice mogą pojawiać się w innych miastach. Dla turysty najważniejsza jest więc nie tylko norma Euro samochodu, ale konkretny cel podróży.
Co właściwie oznacza Euro 5?
Norma Euro 5 zaczęła być stosowana w nowych samochodach osobowych pod koniec pierwszej dekady XXI wieku, a obowiązkowa dla wszystkich nowych rejestracji stała się w 2011 roku.
W efekcie mówimy dziś przede wszystkim o dieslach mających kilkanaście lat. Na drogach nadal jest ich bardzo dużo, dlatego objęcie Euro 5 zakazem jest społecznie znacznie bardziej odczuwalne niż wcześniejsze ograniczenia dotyczące Euro 2, Euro 3 czy Euro 4.
To właśnie skala była jednym z powodów politycznej dyskusji we Włoszech. W samym Piemoncie mowa była o ponad 300 tys. pojazdów, które w określonych okresach straciłyby możliwość normalnego poruszania się po objętych przepisami obszarach.
W Warszawie kierunek jest inny
Warszawska Strefa Czystego Transportu działa od 2024 roku i zaostrza wymagania co dwa lata. Obecnie diesel musi spełniać przynajmniej Euro 5 albo pochodzić z 2009 roku lub później.
Istotna zmiana nadejdzie 1 stycznia 2028 roku. Wtedy wymagane będzie Euro 6 albo rok produkcji 2014 lub późniejszy.
Nie można więc powiedzieć, że każdy diesel Euro 5 automatycznie zostanie „wyrzucony” z warszawskiej SCT. Przepisy pozwalają spełnić wymóg na podstawie normy emisji albo rocznika. Euro 5 z 2011 czy 2012 roku co do zasady już się nie załapie, ale auto z 2014 roku może spełnić kryterium wieku.
Kraków już dziś wymaga Euro 6
Jeszcze ostrzej jest w Krakowie, gdzie Strefa Czystego Transportu działa od 1 stycznia 2026 roku i obejmuje około 60% powierzchni miasta. W przypadku samochodów osobowych z silnikiem Diesla podstawowy wymóg to co najmniej norma Euro 6 albo rok produkcji 2014 lub późniejszy. Oznacza to, że wiele aut z Euro 5 już dziś nie spełnia podstawowych kryteriów wjazdu.
Kraków przewidział jednak okres przejściowy. Do końca 2028 roku kierowcy samochodów niespełniających wymagań mogą w określonych przypadkach wjeżdżać do strefy po wniesieniu opłaty. Od 2029 roku ta możliwość ma zniknąć. Osobne zwolnienia dotyczą m.in. części mieszkańców oraz innych grup wskazanych w uchwale.
Na tle włoskich decyzji różnica jest więc wyraźna: tam część regionów właśnie odsuwa ograniczenia dla Euro 5, podczas gdy Kraków już od początku działania swojej SCT ustawił poprzeczkę na poziomie Euro 6 lub odpowiednio młodego rocznika.
Piotr Sobczyk
