Z artykułu dowiesz się:
- Platforma AMG.EA, silniki osiowe YASA i napęd w trzech wariantach
- Trzy wersje: od 544 do 1169 KM, sprint do 100 km/h nawet w 2,7 s
- Bateria do 128 kWh, do 700 km WLTP, od 10 do 80 proc. w 12 minut
- Tryb AMGFORCE Sport+: wirtualny V8, biegi i wibrujące fotele
- Cena od 113 tys. euro i rywale z segmentu elektrycznych super-SUV-ów
Platforma – AMG.EA zamiast adaptacji
GT SUV jest drugim modelem zbudowanym na autorskiej, wyłącznie elektrycznej architekturze AMG.EA. Pierwszym był zaprezentowany w maju 2026 roku elektryczny AMG GT 4-drzwiowe Coupé, z którym SUV dzieli napędy, baterie oraz znaczną część stylistyki i wnętrza. Platforma pracuje w instalacji 800 V i została zaprojektowana z myślą o silnikach o strumieniu osiowym (axial flux). Produkcja odbywa się w zakładach Mercedes-Benz w Sindelfingen.
Opracowuje je brytyjska firma YASA, przejęta przez Mercedes-Benz w 2021 roku. Silniki osiowe mają kształt płaskiego dysku i oferują znacznie wyższą gęstość mocy niż powszechnie stosowane maszyny o strumieniu promieniowym. Według YASA jednostka opracowana dla AMG waży zaledwie około 24 kg. Wersje GT 55 i GT 63 mają trzy takie silniki – jeden z przodu i dwa z tyłu – przy czym przedni może być odłączany przy niskim obciążeniu, by ograniczyć zużycie energii. Bazowy GT 53 korzysta z dwóch klasycznych silników synchronicznych z magnesami trwałymi i dwubiegowej przekładni na tylnej osi.
Wymiary – klasyczna bryła zamiast coupé
Wbrew oznaczeniu GT nowy model nie jest SUV-em coupé. Ma klasyczną, wysoką linię nadwozia o długości 508 cm, szerokości 200 cm i wysokości 165 cm, a rozstaw osi wynosi 304 cm. Bagażnik mieści 607 l, a pod przednią pokrywą znajduje się dodatkowy schowek o pojemności 78 l.
Z przodu i z tyłu widać pokrewieństwo z czterodrzwiowym GT: podobne reflektory, imitacja atrapy chłodnicy i duża, trójwymiarowa blenda z tylnymi lampami. Aktywna aerodynamika obejmuje klapy w przednim zderzaku, a w wersjach 55 i 63 także ruchomy spojler nad tylną szybą, który zmienia ustawienie podczas dynamicznej jazdy lub powyżej 150 km/h.
Wnętrze – trzy ekrany i pokrętła
Kabina niemal w całości pochodzi z GT 4-drzwiowego. Kierowca ma przed sobą 10,2-calowe zegary i 14-calowy ekran multimediów, a pasażer może otrzymać opcjonalny wyświetlacz o tej samej przekątnej. System MBUX wykorzystuje funkcje oparte na sztucznej inteligencji. W mocniejszych wersjach na konsoli umieszczono trzy fizyczne pokrętła do szybkiej zmiany ustawień układu napędowego i podwozia. Standardem jest szklany dach z regulowaną przezroczystością, opcją – kubełkowe fotele.
Napęd – trzy wersje, do 2000 Nm
Gama obejmuje trzy odmiany. GT 53 SUV ma dwa silniki, 544 KM i 800 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 4,2 s i osiąga 250 km/h. GT 55 SUV z trzema silnikami generuje 816 KM i 1860 Nm (3,1 s do setki). Topowy GT 63 SUV dysponuje mocą 1169 KM i momentem 2000 Nm, co przy masie własnej rzędu 2,7 t pozwala osiągnąć 100 km/h w 2,7 s, a 200 km/h w 7,2 s. Prędkość maksymalną w wersjach 55 i 63 można podnieść do 270 km/h. Podane wartości to moc szczytowa – w pracy ciągłej obie trójsilnikowe odmiany oferują ok. 530 kW, i właśnie tę liczbę eksponuje polska strona Mercedesa, zapowiadająca model jako nowość dostępną „już wkrótce”.
Bateria i ładowanie – 454 km w 10 minut
Nowością względem GT 4-drzwiowego jest akumulator o pojemności netto 128 kWh, stosowany w wersjach 55 i 63. Zbudowano go z cylindrycznych ogniw chłodzonych bezpośrednio. Zapewnia od 620 do 700 km zasięgu WLTP i przyjmuje prąd z mocą do 710 kW: w 10 minut można uzupełnić energię na 454 km, a ładowanie od 10 do 80 proc. trwa ok. 12 minut. GT 53 ma baterię 106 kWh (597–668 km WLTP), ładowaną z mocą do 600 kW – 10 minut daje 440 km zasięgu, a od 10 do 80 proc. zajmuje ok. 11 minut. Producent zaznacza, że to dane wstępne.
Warto pamiętać, że to wartości szczytowe, osiągalne wyłącznie na stacjach o odpowiednio wysokiej mocy i przy optymalnej temperaturze akumulatora. Większość dostępnych dziś publicznych ładowarek DC, także w Polsce, oferuje znacznie mniej, więc w codziennej eksploatacji czasy ładowania będą zależały przede wszystkim od infrastruktury.
Brzmienie – prawdziwe V8 z głośników
AMG nie rezygnuje z emocji. W trybie AMGFORCE Sport+ GT SUV odtwarza dźwięki ręcznie składanych w Affalterbach silników: V8 w wersjach 55 i 63 oraz rzędowej szóstki w GT 53. Producent podkreśla, że nagrania pochodzą z rzeczywistych jazd spalinowymi modelami AMG, a system jedynie dobiera ścieżkę do sytuacji na drodze. Wrażenie uzupełniają symulowane zmiany przełożeń wirtualnej skrzyni biegów i wibracje foteli.
Podwozie – hydraulika zamiast stabilizatorów
Pneumatyczne zawieszenie pozwala regulować nie tylko twardość, lecz także prześwit niemal w czasie rzeczywistym. W systemie AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ (standard w GT 63, opcja w GT 55) klasyczne stabilizatory zastąpiono układem hydraulicznym, który ogranicza przechyły w zakrętach, a także nurkowanie i przysiadanie nadwozia przy hamowaniu i przyspieszaniu. Tylna oś jest skrętna (do 6 stopni), a hamulce ceramiczno-węglowe są opcją w GT 55 i standardem w GT 63. GT 53 ma stalowe tarcze.
Rynek – cena i konkurencja
Zamówienia w Niemczech ruszają 20 października 2026 roku, a bazowa wersja kosztuje 113 tys. euro, czyli nieco mniej niż GT 4-drzwiowe. Mocniejsze odmiany dołączą do oferty wiosną 2027 roku. Polskiego cennika jeszcze nie ogłoszono; dla porównania elektryczne GT 4-drzwiowe Coupé kosztuje w Polsce od ok. 509 tys. zł.
Głównym rywalem będzie elektryczne Porsche Cayenne. Wersja Turbo Electric osiąga z funkcją Launch Control 1156 KM, przyspiesza do 100 km/h w 2,5 s i ma baterię 113 kWh ładowaną z mocą do 400 kW. Na papierze Mercedes oferuje więc nieco większą moc i wyraźnie szybsze ładowanie, natomiast Porsche – lepsze przyspieszenie. Do grona konkurentów należy też Lucid Gravity.
Redakcja elektromobilni.pl
