Chińska branża pojazdów elektrycznych mierzy się z jednym z najpoważniejszych wyzwań ostatnich lat. W czasie, gdy krajowy rynek samochodowy wyraźnie hamuje, dwa równoczesne ruchy regulacyjne po obu stronach Eurazji mogą znacząco ograniczyć dynamikę eksportu, który dotąd pozostawał głównym motorem wzrostu producentów z Państwa Środka.
Chiny i Unia Europejska osiągnęły porozumienie handlowe zakładające wprowadzenie limitów na import chińskich samochodów hybrydowych do Europy. Według informacji cytowanych przez Bloomberg, Komisja Europejska ma początkowo ograniczyć import do 350 tys. pojazdów rocznie, a limit będzie następnie zwiększany o 6 proc. rocznie przez kolejne cztery lata – pisaliśmy o tym na Elektromobilni.pl. Tymczasem w pierwszej połowie 2026 r. do krajów UE trafiło już 452 tys. hybryd wyprodukowanych w Chinach, wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Kolejny cios
Co gorsza, kilka dni później Pekin ogłosił kolejną zmianę. Od kwietnia przyszłego roku stawka zwrotu podatku VAT dla eksportowanych samochodów elektrycznych zostanie obniżona z 13 do 9 proc. Według analityków Deutsche Banku oznacza to bezpośredni wzrost presji na marże producentów eksportujących pojazdy typu NEV, czyli aut elektrycznych i zelektryfikowanych. Bank szacuje, że w przypadku BYD zysk netto na jednym samochodzie eksportowanym do Europy może zmniejszyć się średnio o około 5 tys. juanów – pisze dziennik „South Morning China Post”.
Skala problemu wynika z ogromnego znaczenia Europy dla dalszego rozwoju chińskich marek. Jak zauważa Eric Han z szanghajskiej firmy doradczej Suolei: „Europa jest głównym rynkiem wzrostu dla chińskich samochodów elektrycznych, a wprowadzenie limitów eksportowych jest niczym innym jak barierą dla firm takich jak BYD w realizacji ambitnych planów wzrostu”. Ekspert dodaje, że producenci będą coraz mocniej zachęcani do przesuwania oferty w stronę droższych, bardziej prestiżowych modeli przeznaczonych dla europejskich klientów.
Paradoksalnie, ograniczenia dotykają segment, który w ostatnich dwóch latach stał się dla chińskich firm sposobem na omijanie wcześniejszych barier handlowych. Po wprowadzeniu przez Unię Europejską dodatkowych ceł sięgających nawet 35,3 proc. na samochody całkowicie elektryczne produkowane w Chinach, wielu producentów skoncentrowało się właśnie na eksporcie hybryd i hybryd plug-in, które nie były objęte tymi samymi restrykcjami.
Słaby moment na zmiany
Nowe decyzje zapadają w szczególnie trudnym momencie dla chińskiego rynku motoryzacyjnego. Sprzedaż samochodów w Chinach spadła w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 r. o 21,7 proc. rok do roku, do 13,3 mln sztuk. Eksport pozostawał więc kluczowym buforem bezpieczeństwa dla producentów. Według prognoz China Passenger Car Association zagraniczna sprzedaż chińskich pojazdów ma w tym roku wzrosnąć do 12 mln sztuk, wobec 8,3 mln rok wcześniej – pisze chiński dziennik.
Kto jest rentowny?
Nie wszystkie firmy są jednak równie przygotowane na pogorszenie warunków. Jak podaje „South China Morning Post”, spośród blisko 30 chińskich producentów koncentrujących się wyłącznie na samochodach elektrycznych zysk w pierwszej połowie roku osiągnęły jedynie trzy przedsiębiorstwa: BYD, Leapmotor oraz Nio. W takiej sytuacji ograniczenie rentowności eksportu może okazać się szczególnie dotkliwe dla mniejszych graczy. Przedstawiciele branży mówią wręcz o „momencie być albo nie być” dla części producentów. Także według Deutsche Banku skutki nowych regulacji będą odczuwalne również dla największych koncernów. Bank obniżył prognozę zysku BYD na 2027 r. o 21 proc., szacując jednocześnie, że limity eksportowe mogą zmniejszyć sprzedaż marki w Europie o około 80 tys. samochodów.
Kto może na tym zyskać?
Rosnące bariery handlowe mogą jednocześnie przyspieszyć inwestycje produkcyjne chińskich koncernów na Starym Kontynencie. Analitycy Morgan Stanley wskazują, że fabryki samochodów działające w UE mogą stać się szczególnie atrakcyjnym aktywem dla producentów z Chin, którzy będą chcieli lokalizować produkcję bliżej europejskich klientów, omijając cła i limity importowe. Na tym trendzie mogą zyskać również producenci baterii i komponentów posiadający już moce wytwórcze w Europie.
W efekcie czego najnowsze decyzje Brukseli i Pekinu mogą stać się początkiem kolejnego etapu ekspansji chińskiej motoryzacji. Zamiast eksportować coraz większe wolumeny gotowych pojazdów, producenci będą prawdopodobnie zmuszeni do budowania silniejszej obecności przemysłowej bezpośrednio w Europie. A to oznacza, że rywalizacja o europejskiego klienta nie wygaśnie, ale może przenieść się z portów i terminali samochodowych do fabryk ulokowanych na terenie Unii Europejskiej – podsumowują branżowi eksperci.
Oskar Włostowski
