W skrócie:
- Rosnące ceny oleju napędowego zaczynają zmieniać ekonomikę transportu drogowego
- Całkowity koszt posiadania elektrycznych ciężarówek (TCO) w sześciu z dziewięciu największych analizowanych rynków UE jest niższy niż ich odpowiedniki z silnikami Diesla – wynika z analizy T&E
- Producenci są gotowi na pełną komercjalizację. Zasięgi ich pojazdów sięgają już 700 km
- Do europejskiej gry coraz śmielej wjeżdża konkurencja spoza Starego Kontynentu
Elektryczne ciężarówki w ofensywie
Elektryczne ciężarówki były i chyba jeszcze są postrzegane głównie jako rozwiązanie dla transportu miejskiego i regionalnego. Dziś coraz wyraźniej wkraczają do segmentu przewozów dalekobieżnych, a argumentem staje się nie tylko ekologia, ale przede wszystkim rachunek ekonomiczny. Dowód? Najnowszy raport Transport & Environment i jego wnioski dowodzą, że elektryczne ciężarówki oferują niższy całkowity koszt posiadania (TCO) w sześciu z dziewięciu największych analizowanych rynków UE.
Kraje te odpowiadają za 46 proc. sprzedaży nowych ciężkich samochodów ciężarowych w Unii. Według wyliczeń organizacji przewoźnicy w Niemczech mogą zaoszczędzić nawet 85 tys. euro w ciągu pięciu lat eksploatacji elektrycznej ciężarówki, a w Holandii (Niderlandy) nawet 100 tys. euro. Przy obecnych, wysokich cenach diesla oszczędności mogłyby wzrosnąć odpowiednio do 106 tys. i 123 tys. euro.
„Europejscy przewoźnicy znajdują się na pierwszej linii kryzysu związanego z olejem napędowym. Nigdy nie było lepszego momentu, by przejść z diesla na napęd elektryczny” – stwierdził Stef Cornelis, dyrektor ds. transportu towarowego i flot w T&E. Jego zdaniem producenci oraz rządy powinni wspierać ten proces poprzez rozwój infrastruktury ładowania, przyłączeń do sieci energetycznej i zwolnienia elektrycznych ciężarówek z opłat drogowych.
Cel: utrzymać unijny cel emisyjny
T&E przekonuje, że do 2030 r. elektryczne ciężarówki mogą być tańsze w eksploatacji we wszystkich dziewięciu analizowanych krajach. Organizacja apeluje jednocześnie o utrzymanie unijnego celu redukcji emisji CO₂ dla ciężarówek o 43 proc. do 2030 r., rozszerzenie systemu opłat drogowych zależnych od emisji oraz dalsze wsparcie inwestycji w ładowanie w bazach przewoźników.
Kogo dotyczą te rekomendację? M.in. Polski! T&E sugeruje wprost: „Rozszerzenie systemu opłat drogowych uzależnionych od emisji CO2: Włochy, Francja, Hiszpania i Polska muszą wdrożyć dyrektywę w sprawie eurowiniety i zwolnić pojazdy ciężarowe o zerowej emisji z opłat drogowych w 100 proc. do 2031 roku, a w okresie późniejszym – w 50-75 proc.”
Wysyp nowości
Raport pojawił się w szczególnym momencie. Na targach IAA Transportation 2026 w Hanowerze producenci pokazali bowiem, jak szybko rozwija się technologia elektrycznych pojazdów ciężkich.
Największe zainteresowanie wzbudziły nowe konstrukcje MAN-a i Scanii. Obaj producenci zaprezentowali elektryczne ciągniki dalekobieżne o deklarowanym zasięgu do 720 km. MAN zastosował nową generację akumulatorów o większej pojemności użytkowej i poprawioną aerodynamikę, natomiast Scania zwiększyła pojemność energetyczną dzięki dodatkowym pakietom baterii umieszczonym za kabiną. W obu przypadkach przewidziano obsługę megawatowego systemu ładowania MCS.
Do wyścigu o daleki zasięg dołączyło także Renault Trucks. Model E-Tech T 780 ma umożliwiać przejazd do 660 km na jednym ładowaniu przy zachowaniu pełnej funkcjonalności klasycznego ciągnika siodłowego. Z kolei Volvo poszło w kierunku zwiększania mas całkowitych zestawów.
Nowy FH Electric został przygotowany do pracy z zestawami o masie nawet 80 ton, a wersja FH Aero Electric Extended Range ma oferować zasięg do 700 km.
Mercedes-Benz rozszerzył z kolei rodzinę eActros o wersję Lowliner przeznaczoną do przewozów wysokokubaturowych z naczepami typu mega. DAF natomiast postawił na różnorodność zastosowań, znacząco poszerzając ofertę konfiguracji osi i podwozi dla pojazdów elektrycznych.
Oferta spoza Starego Kontynentu
Jednak równie ważnym sygnałem z Hanoweru był rosnący napór producentów z Chin. BYD pokazał ciągnik ETT 44 z akumulatorem Blade Battery o pojemności 651 kWh i możliwością ładowania mocą do 1,5 MW. MAXUS wszedł do segmentu 42-tonowych ciągników elektrycznych, FOTON zaprezentował platformę CAVAN BEACON, a SANY przywiózł aż pięć modeli ciężarówek bateryjnych przeznaczonych na rynek europejski. Równolegle Dongfeng promował technologię wodorową, a Skyworth autonomiczne ciężarówki przygotowane do pracy w portach i terminalach logistycznych.
No i jest też Tesla z wyczekiwanym modelem Semi, który po niemal dekadzie od głośnego debiutu za Oceanem w końcu wjeżdża do Europy. Elektryczna ciężarówka firmy Elona Muska ma przekonać klientów mocą 1088 KM, zasięgiem wynoszącym 550 km i tym, że podczas półgodzinnego ładowania ciągnik będzie mógł odzyskać 330 km zasięgu.
Co więcej, podczas targów IAA Transportation 2026 w Hanowerze Dan Priestley, szef programu Tesla Semi, ujawnił szczegóły dotyczące europejskiej ekspansji elektrycznej ciężarówki oraz dedykowanej infrastruktury ładowania. Tesla planuje uruchomić w Europie sieć 21 publicznych lokalizacji wyposażonych łącznie w ponad 100 stanowisk ładowania w standardzie MCS (Megawatt Charging System).
Wnioski
Rosnący poziom konkurencji może okazać się jednym z najważniejszych czynników przyspieszających transformację rynku. T&E zwraca przy tym uwagę, że konkurencyjne cenowo ciężarówki z Chin i USA już dziś wywierają presję na europejskich producentów. Zdaniem organizacji zamiast zabiegać o złagodzenie regulacji klimatycznych, europejski przemysł powinien skoncentrować się na zwiększaniu skali produkcji i obniżaniu kosztów rodzimych pojazdów elektrycznych.
Oskar Włostowski
