30 państw pogodziło rodzinę
Pomysł miał kilka źrodeł. Po pierwsze, zabrakło planu na wakacje, który pogodziłby wszystkich członków rodziny. Po drugie, narastała we mnie irytacja sensacyjnymi opisami przejażdżek elektrykami, z których część bardziej przypominała polowanie na zasięg niż normalną podróż samochodem. Media społecznościowe pełne są relacji z kilkugodzinnych przejażdżek na Mazury, które samozwańczy elektrocelebryci nazywają hucznie ekspedycjami czy eskapadami.
Po trzecie, pojawiła się zwyczajna ciekawość. Pokonałem już niemal dwa miliony elektrycznych kilometrów po drogach Europy, ale trasy koncentrowały się głównie na krajach, które przeszły na elektromobilność już lata temu. Tym razem zapragnąłem szerszej perspektywy. Po drogach całej Europy jeździ coraz więcej samochodów elektrycznych, a wraz ze wzrostem liczby przekonanych do elektromobilności jak bumerang wracają stare pytania: czy naprawdę można pojechać elektrykiem do Chorwacji? Do Włoch? Do Hiszpanii? A może jeszcze dalej?
Ktoś musiał w końcu odpowiedzieć na nie w sposób zdecydowanie bardziej praktyczny niż kolejnym testem na dystansie kilkuset kilometrów. Bo o elektromobilności można dyskutować bez końca. Można też po prostu wsiąść do elektrycznego samochodu i przejechać cały kontynent wzdłuż i wszerz.
Nie test samochodu. Test Europy
Wybór auta był łatwy. Sprawdzony podczas kilku jazd próbnych Hyundai IONIQ 9 nadawał się idealnie. Na rynku trudno o porównywalnie dobre auto.
Trasa była bezkompromisowa
Najpierw szybki i łatwy trawers na zachód aż po wybrzeże Atlantyku. Stamtąd spokojnie i malowniczo wzdłuż basenu Morza Śródziemnego. Następnie nieco jazdy technicznej przez Alpy. Potem teoretycznie najbardziej wymagający odcinek przez Bałkany do Grecji i zwrot na północ – przez Karpaty, Europę Środkową i wybrzeże Bałtyku aż po Laponię. Na końcu Skandynawia i powrót do bazy w Holandii.
Wszystko w miesiąc
Taki maraton był znakomitą okazją do najbardziej intensywnego testu europejskiej infrastruktury ładowania, jaki można sobie zorganizować bez wynajmowania mobilnego laboratorium. Nie chodziło jednak o sprawdzanie rzeczy, które można przeczytać w każdej aplikacji. Moc ładowarki? Liczba stanowisk? Maksymalna prędkość ładowania? To suche dane. Znacznie ciekawsze są pytania, na które aplikacja zwykle nie odpowiada:
Jak wygląda oznakowanie stacji ładowania w trzydziestu krajach?
Jak wygląda dojazd z głównej drogi?
Czy łatwo znaleźć ładowarkę, gdy człowiek jedzie pierwszy raz w danym miejscu?
Jak działa ten wychwalany europejski roaming?
Co zazwyczaj znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie ładowarek?
Czy wszędzie jest oświetlenie?
Czy standardem jest zadaszenie?
Czy wszędzie można skorzystać z toalety?
Czy jest gdzie wyrzucić śmieci?
I wreszcie: czy punkt ładowania wygląda jak element nowoczesnej infrastruktury, czy jak słupek postawiony gdzieś za magazynem i pozostawiony własnemu losowi?
Bo właśnie te rzeczy decydują o tym, czy podróż samochodem elektrycznym jest przyjemna i wygodna, czy tylko możliwa.
Europa zza kierownicy, czyli trzydzieści odpowiedzi na te same pytania
Pierwsze dni wyprawy przyniosły temperatury przekraczające 40 stopni. Upał bardzo szybko zweryfikował część pierwotnych założeń.
Plan, aby w dużej mierze korzystać z V2L i przygotowywać posiłki podczas postojów, trzeba było ograniczyć. Na zewnątrz nie dało się wytrzymać, a rozgrzany sprzęt kuchenny nie chciał stygnąć. Trudno było wkładać do bagażnika rozgrzany do czerwoności toster.
Wizyta w Schengen stała się symbolicznym przypomnieniem, jak bardzo zmieniła się Europa. Jeszcze nie tak dawno taka trasa oznaczałaby dziesiątki kontroli granicznych. Dziś można przejechać kontynent praktycznie bez zatrzymywania się na granicach.
Francja oznaczała kluczenie między pożarami lasów a trasą Tour de France. Hiszpania i Portugalia dołożyły kolejną porcję nieznośnego skwaru. Andora i Monako pozwoliły odpocząć od kilometrów i przypomniały, że samochodem należy jeździć po to, żeby coś zobaczyć.
Przejazd przez Alpy przyniósł wytchnienie od upału i pozwolił przetestować Hyundaia IONIQ 9 na krętych, górskich przełęczach. Samochód musiał tu udowodnić, że potrafi nie tylko komfortowo połykać kilometry, ale również skręcać.
Włochy i Bałkany to festiwal kulinarny połączony z dość swobodnym podejściem kierowców do przepisów drogowych. Bułgaria i Grecja pokazały z kolei, że europejski poziom infrastruktury nadal nie dotarł wszędzie.
Europa Środkowa – od Rumunii po Polskę – przyniosła swojskie klimaty, nowe drogi, gościnność i wakacyjny luz. Kraje bałtyckie zaskoczyły różnorodnością. Finlandia i Skandynawia potwierdziły natomiast swoją pozycję podróżniczego raju.
Niemcy i Holandia rozpieszczały kulturą kierowców, drogami oraz rozwiniętą infrastrukturą EV.
Logistyka, czyli ta część wyprawy, której nie widać na Instagramie
Pomysł na 30/30 EV Challenge zrodził się dwa miesiące przed wyjazdem. Nie było więc czasu na kampanie promocyjne. Trzeba było ustalić szczegóły, wyznaczyć trasę, rezerwować noclegi, znaleźć partnerów, pobudzić media, określić budżet… albo olać to wszystko i improwizować.
Nie traciliśmy czasu na planowanie. Rodzina zaakceptowała pełen spontan. Partnerzy pojawili się właściwie sami, gdy o pierwszej wyprawie tego formatu zrobiło się głośno w środowisku EV. Niemożliwe stało się odrobinę mniej niemożliwe. Ubezpieczyciel obliczył szanse powodzenia na 2%. Dla rodziny było to jaskrawe zielone światło. Decyzja zapadła.
Miesięczny wyjazd bez uprzednich przygotowań wymagał codziennej logistyki. Różne waluty, języki, przepisy, warunki drogowe, święta państwowe, niedziele niehandlowe, wydarzenia sportowe i rozrywkowe, remonty oraz przewidywana sytuacja na trasie przez trzydzieści państw.
Planowanie na bieżąco było dopracowane, ale rzeczywistość, jak zwykle, miała własny plan…
Tropikalne upały, nawałnice, zmiany hoteli czy trasy zamykane z powodu pożarów lasów wymuszały ciągłą improwizację. Nawet data rozpoczęcia wyprawy musiała uwzględniać wydarzenia, które mogły sparaliżować poszczególne fragmenty trasy.
W przypadku trzydziestu państw każdy drobny błąd inicjuje lawinę konsekwencji. Efekt domina. Zamknięta droga oznacza zmianę trasy. Zmiana trasy oznacza inną ładowarkę. Inna ładowarka oznacza zmianę czasu przejazdu. A zmiana czasu przejazdu potrafi wywrócić cały plan dnia.
Ostatecznie o powodzeniu zdecydowały trzy filary: bardzo elastyczne przygotowanie logistyczne, doświadczenie załogi oraz dojrzałość techniczna współczesnego samochodu elektrycznego.
Ładowarka to nie wszystko
Najciekawszym elementem całego przedsięwzięcia okazała się infrastruktura.
Po 15 000 kilometrów można już powiedzieć, że sama obecność ładowarki przestała być problemem. Problemem nadal pozostają jej jakość i wygoda korzystania.
W jednych miejscach kierowca dostaje dobrze oznakowaną stację, odpowiednią liczbę stanowisk, dach, oświetlenie, restaurację, sklep i toaletę.
W innych dostaje słupek, asfalt i odrobinę nadziei.
Z tego powodu ekipa skreśliła Superchargery Tesli.
Różnice między ładowarkami poszczególnych operatorów potrafią być ogromne, ale również w obrębie jednej sieci trafiają się skrajnie odmienne stacje.
Niezmiernie interesujące jest to, jak szybko zmienia się europejski rynek. W coraz większej liczbie miejsc ładowarka przestaje być samotnym urządzeniem stojącym gdzieś przy drodze. Staje się częścią większego ekosystemu usług.
Dotyczy to również hoteli i restauracji. Możliwość naładowania samochodu podczas noclegu czy posiłku coraz częściej jest po prostu kolejną usługą, a nie atrakcją reklamowaną wielkimi literami. Mateusz z rodziną bardzo to docenili. Ładowanie przy okazji innych zajęć stało się standardem tej wyprawy.
To właśnie ten kierunek będzie miał ogromne znaczenie dla dalszego rozwoju elektromobilności. Kierowca nie chce „jechać ładować samochodu”. To nawyk z epoki spaliniaków. Dziś chce dojechać do celu, zjeść obiad, zrobić zakupy albo przenocować – a samochód ma się przy okazji naładować. Oszczędność czasu jest w tym przypadku znacząca, a w trzydziestodniowej wyprawie to już przepaść. Gdyby każde z 50 ładowań zajęło 10 minut, jak tankowanie, Mateusz z rodziną straciłby łącznie niemal cały dzień…
Roaming przestał być ciekawostką
Jednym z największych pozytywów wyprawy była interoperacyjność.
Jeszcze kilka lat temu europejska podróż elektrykiem często oznaczała telefon pełen aplikacji i konieczność zapamiętania, który operator działa, a który nie działa w danym państwie. Ewentualnie – bardzo niewygodne przywiązanie do jednego operatora.
Dziś sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej. Roaming i uniwersalne systemy dostępu znacząco uprościły życie kierowcy. Z punktu widzenia użytkownika coraz mniej istotne jest to, kto fizycznie jest właścicielem konkretnej ładowarki. Znacznie ważniejsze jest, czy można z niej po prostu skorzystać przy użyciu jednej karty.
To może wydawać się banałem, ale właśnie takie rzeczy decydują o tym, czy technologia wychodzi z kręgu entuzjastów i zaczyna działać dla zwykłych użytkowników. Choć entuzjastów oczywiście również niezmiernie to cieszy.
Najlepszą częścią elektromobilności okazuje się społeczność
Do powodzenia wyprawy przyczyniła się również europejska społeczność EV.
Patronat nad projektem sprawowała GEVA (Global EV Alliance), a w kolejnych krajach do wspierania wyprawy dołączały lokalne kluby i grupy kierowców samochodów elektrycznych.
Od początku, już na etapie wczesnego planowania wyzwania, reakcja elektromobilnej społeczności była bardzo pozytywna. Projekt fascynował niemal wszystkich, choć wielu uważało 30 dni w elektrycznym aucie z rodziną za niewykonalne. Entuzjaści elektromobilności z całej Europy zapraszali Mateusza z rodziną na kawę, obiad czy zwyczajne spotkanie. Bywało, że pomagali również w najbardziej praktyczny sposób – udostępniając własne ładowarki. Pozytywna strona popularności.
Jeden z największych fanów wyprawy zapewnił podróżnikom nocleg i cały dzień atrakcji.
Społeczność kierowców EV po raz kolejny pokazała, że potrafi integrować się szybciej niż niejeden oficjalny system roamingowy.
I być może to także jest ważna część transformacji transportowej. Nowa technologia nie buduje się wyłącznie na sprzęcie. Buduje się również na ludziach, którzy chcą z niej korzystać, promować ją i pomagać kolejnym.
Bilans 30 dni
Dystans: prawie 15 000 km
Średnio: około 500 km dziennie
Czas za kierownicą: ponad 200 godzin
Średnio: około 7 godzin dziennie
Energia: blisko 3000 kWh
Sesje ładowania: 55
Średnie zużycie: 20–22 kWh/100 km
Średnia prędkość podróżna: około 70 km/h
To nie są wartości z katalogu producenta.
To wynik rodzinnej podróży elektrycznym autem przez trzydzieści państw, w normalnych warunkach drogowych, z bagażem, pasażerami, upałem, deszczem, górami, objazdami i wszystkim tym, co normalnie dzieje się podczas miesięcznej wyprawy.
Czy elektrykiem naprawdę da się pojechać daleko?
Po 15 000 kilometrach odpowiedź jest banalna: Tak. Ale wyprawa rodzinna pokazała coś ważniejszego.
Największa zmiana nie zaszła w samych samochodach. Zmienił się cały ekosystem wokół nich.
Infrastruktura jest coraz gęstsza. Roaming upraszcza dostęp do ładowania. Hotele i restauracje zaczynają traktować ładowanie jako zwyczajny element swojej oferty. Mniejsze, lokalne stacje coraz częściej potrafią konkurować z dużymi węzłami przy autostradach.
Oczywiście nadal istnieją ogromne różnice między poszczególnymi państwami. Nie ma sensu udawać, że komfort podróżowania w Holandii i na południu Europy jest identyczny. Nie jest.
Są miejsca, gdzie infrastruktura działa wzorowo, ale są też takie, gdzie człowiek zaczyna się zastanawiać, czy ładowarka została postawiona dla kierowców, czy po prostu dlatego, że akurat zostało komuś trochę kabla.
Jak szybko mniej rozwinięte regiony dogonią najlepszych? To już zupełnie inna dyskusja.
Ale różnica jest zasadnicza.
Kilka lat temu pytanie brzmiało: czy samochodem elektrycznym można przejechać Europę? Dziś pomysłodawca pyta: „Dlaczego Ty jeszcze tego nie zrobiłeś?”.
30 państw później
30 państw, 30 dni i prawie 15 000 kilometrów wystarczyło, żeby przestać traktować długodystansową podróż samochodem elektrycznym jako eksperyment.
Nie jest idealnie. Nie wszędzie jest wygodnie. Nie każdy parking wygląda jak z katalogu, a nie każda droga prowadzi dokładnie tam, gdzie sugeruje nawigacja.
Podróżnicy przekonali się, że nawet przy niedoskonałościach infrastruktury ładowanie nie stało się problemem, a niemal wszystkie sesje obsłużyli jedną kartą polskiego GreenWay.
A samochód elektryczny po prostu zrobił to, co miał zrobić.
Z czteroosobową rodziną na pokładzie przejechał Europę.
Bez specjalnego traktowania. Bez eskorty lawety. Bez wożenia generatora na lawecie i bez konieczności spędzania połowy wakacji na szukaniu ładowarki.
A jeden z najstarszych mitów dotyczących elektromobilności zaczyna dziś brzmieć wyjątkowo archaicznie:
„Elektrykiem to się przecież daleko nie da”.
Da się. I to całkiem daleko.
Mateusz Maćkowski, EV Klub Polska
W najbliższym czasie opublikujemy wywiad z p. Mateuszem w którym podzieli się szerzej z naszymi Czytelnikami wrażeniami z urlopowego „wypadu” do 30 europejskich krajów.
