W skrócie:
- W 2025 r. na świecie sprzedano ponad pół miliona elektrycznych ciężarówek i autobusów
- To aż o 86% więcej niż rok wcześniej
- Europa również przyspiesza, producenci pokazują modele zdolne pokonać nawet 700 km na jednym ładowaniu
- Polska w segmencie ciężkim dopiero się rozkręca podobnie jak w budowie dedykowanej infrastruktury ładowania
Elektryczne ciężarówki na fali
Jeszcze kilka lat temu elektryczny autobus nikogo szczególnie nie dziwił, ale ciężka ciężarówka z akumulatorami była traktowana raczej jako rozwiązanie do krótkich, starannie zaplanowanych tras. To zaczyna się szybko zmieniać.
Według najnowszego raportu International Council on Clean Transportation w 34 analizowanych krajach w 2025 r. sprzedano 520 tys. elektrycznych ciężarówek i autobusów. To wzrost aż o 86% w ciągu jednego roku i drugi z rzędu rok niemal podwojenia rynku. Pojazdy zeroemisyjne zdobyły już blisko 14% analizowanego segmentu.
Trzeba tylko pamiętać, że ICCT zalicza do tej grupy zarówno naprawdę ciężkie zestawy do transportu dalekobieżnego, jak i średnie samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5 t oraz autobusy. Nie oznacza to więc, że pół miliona elektrycznych ciągników siodłowych nagle wyjechało na drogi.
Chiny są już w zupełnie innym miejscu
Najbardziej uderzająca jest geografia tego wzrostu. Aż 88% globalnej sprzedaży przypadło na Chiny. Z około 520 tys. pojazdów aż 457,3 tys. znalazło klientów właśnie tam. W ciągu dwóch lat sprzedaż elektrycznych średnich i ciężkich ciężarówek w Państwie Środka wzrosła ponad pięciokrotnie, a w 2025 r. niemal 30% sprzedawanych tam ciężkich ciężarówek było już całkowicie elektrycznych.
To już nie jest wyłącznie efekt elektryfikacji autobusów miejskich. W 2025 r. ciężarówki stanowiły aż 86% elektrycznych pojazdów objętych statystyką ICCT, a sama sprzedaż ciężkich elektrycznych ciężarówek zbliżyła się do 240 tys. sztuk.
Pomagają spadające ceny akumulatorów, lokalne programy wsparcia i ogromna skala chińskiej produkcji. Według IEA w 2025 r. Chiny wyprodukowały ponad 400 tys. elektrycznych ciężarówek i odpowiadały za ponad 90% światowej produkcji. Co ciekawe, zdecydowana większość została w kraju – eksport nadal stanowi niewielką część produkcji.
Europa też przyspiesza, ale diesel nadal rządzi
Europa pozostaje daleko z tyłu, choć kierunek zmian jest wyraźny. W 2025 r. sprzedaż elektrycznych ciężarówek w UE wzrosła o 71%, a ich udział osiągnął 4,5%.
Najnowsze dane pokazują dalszy wzrost. W pierwszym półroczu 2026 r. w Unii zarejestrowano 171 933 nowe ciężarówki. Modele z możliwością ładowania z gniazdka zwiększyły sprzedaż o 47,7% i zdobyły już 4,8% rynku. Diesel nadal odpowiada jednak za 92,1% rejestracji.
Różnica względem samochodów osobowych jest więc ogromna. W tym samym okresie auta elektryczne miały już 20,7% rynku nowych samochodów osobowych w UE.
Powód jest prosty. W ciężarówce liczy się nie tylko cena czy zasięg. Każdy dodatkowy kilogram akumulatora może wpływać na ładowność, a kilkudziesięciominutowy postój ma znaczenie dla ekonomiki całej trasy. Ładowarka 150 kW, która w samochodzie osobowym uchodzi za szybką, dla kilkusetkilowatogodzinnego akumulatora zestawu ważącego 40 ton jest zwyczajnie za słaba.
500 km przestaje być czymś wyjątkowym
Sami producenci szybko likwidują jednak techniczne ograniczenia. Mercedes eActros 600 ma akumulatory o pojemności przekraczającej 600 kWh i może przejechać około 500 km bez ładowania. Mercedes prowadzi już testy ładowania w standardzie MCS, czyli Megawatt Charging System.
MAN eTGX również oferuje zasięg w rejonie 500 km. Od 2026 r. można zamawiać go z MCS o mocy do 750 kW, a podczas testów samochód uzupełniał energię od 10 do 90% w około 30 minut. Do gamy dołączył także 16-tonowy eTGM z zasięgiem do 480 km.
Jeszcze dalej poszło Volvo. Nowy FH Aero Electric z wydłużonym zasięgiem ma przejeżdżać do 700 km na jednym ładowaniu. Akumulator może mieć do 780 kWh, a ładowanie MCS mocą 700 kW od 20 do 80% ma zajmować około 50 minut. Scania również rozpoczęła sprzedaż ciężarówek przygotowanych do ładowania megawatowego, a nowe konfiguracje akumulatorów mają w niektórych zastosowaniach umożliwiać pokonanie ponad 800 km.
W tle jest też Tesla Semi, której europejska premiera zbliża się po latach opóźnień. To pokazuje, że w segmencie zaczyna się już normalna walka produktowa – nie o to, kto w ogóle ma elektryczną ciężarówkę, lecz kto zapewni największy zasięg, najlepszą ładowność i najszybsze ładowanie.
Polska: 121 ciężarówek przez siedem miesięcy
Na tym tle polski rynek pozostaje niewielki. Według najnowszych danych PZPM od stycznia do lipca 2026 r. zarejestrowano 121 elektrycznych samochodów ciężarowych. To o 50% więcej niż rok wcześniej, ale przy skali polskiego transportu drogowego nadal jest to liczba symboliczna.
Dla porównania w całym 2025 r. zarejestrowano w Polsce 176 nowych elektrycznych ciężarówek, a ich park na koniec roku liczył tylko 406 sztuk. Na polskich drogach jeździ tymczasem około 900 tys. pojazdów kategorii N2 i N3.
Znacznie szybciej elektryfikują się autobusy. Tylko w lipcu 2026 r. zarejestrowano 127 elektrycznych autobusów, które miały niemal 35% udziału w tej kategorii. Od początku roku liczba nowych elektrycznych autobusów doszła do 840 sztuk.
Tu Polska korzysta z doświadczenia zbieranego od lat przez miasta i krajowych producentów, a zakupy mocno napędzają również programy finansowane z KPO i innych środków publicznych.
Ciężarówki potrzebują innych ładowarek
Drugim problemem pozostaje infrastruktura. Pod koniec czerwca w Polsce działało już 13 201 publicznych punktów ładowania, z czego 6668 było punktami DC. To szybko rosnąca sieć, ale zdecydowana większość została zaprojektowana z myślą o samochodach osobowych.
Ciężki zestaw potrzebuje nie tylko znacznie większej mocy. Musi również fizycznie zmieścić się przy ładowarce bez odpinania naczepy. Pierwsze takie obiekty już powstają. ORLEN uruchomił przy MOP Gruczno Zachód specjalną strefę z czterema stanowiskami dla elektrycznych ciężarówek. Moc ładowania może dochodzić do 600 kW.
Europa buduje korytarze dla elektrycznych tirów
Unijne przepisy AFIR mają doprowadzić do sytuacji, w której do 2030 r. na głównych trasach TEN-T miejsca ładowania dla ciężarówek będą dostępne co 60 km, a w rozszerzonej sieci co 120 km. W takich lokalizacjach mają działać punkty o mocy co najmniej 350 kW.
Jednym z największych projektów jest Milence, wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck, Grupy Volvo i TRATON, do której należą MAN i Scania. W maju 2026 r. sieć miała już 34 huby w ośmiu krajach, a kolejnym etapem jest wdrażanie ładowarek MCS.
W kwietniu cztery elektryczne ciężarówki Mercedesa, MAN-a, Volvo i Renault przejechały około 1000 km z Paryża do Berlina, korzystając wyłącznie z publicznych hubów Milence. Była to bardziej demonstracja istniejącego korytarza niż dowód, że można już swobodnie pojechać elektrycznym zestawem w dowolne miejsce Europy, ale dobrze pokazuje kierunek zmian.
I właśnie infrastruktura może zdecydować, jak szybko wykresy z Chin zaczną przypominać te europejskie. Samochody zdolne przejechać 500-700 km już istnieją, a megawatowe ładowanie przestaje być laboratoryjną ciekawostką. Teraz trzeba jeszcze zbudować sieć, dzięki której elektryczna ciężarówka nie będzie wymagała układania całej trasy pod kilka dostępnych ładowarek. W Polsce ten etap dopiero się zaczyna.
Piotr Sobczyk
