W skrócie:
- W samochodzie spalinowym można bez większych konsekwencji zastąpić fabryczną nawigację telefonem
- Inaczej sprawa się ma w wypadku auta elektrycznego
- System zintegrowany z autem może m.in. planować ładowania i przewidywać poziom baterii na koniec jazdy
- Fabryczna nawigacja może realnie ułatwić długą podróż. Kluczowe jest połączenie mapy z samochodem i jego układami
Nawigacja w EV zapewnia komfort
Google Maps czy Waze świetnie radzą sobie z korkami, wypadkami i wyszukiwaniem adresów. W samochodzie elektrycznym sama mapa to jednak tylko część potrzebnych informacji. Równie ważne jest to, ile energii zostało w akumulatorze, ile samochód zużyje na kolejnych 200 km, z jakim poziomem naładowania dojedzie do ładowarki i jak długo będzie musiał przy niej stać.
Właśnie dlatego dobrze zaprojektowana nawigacja zintegrowana z elektrykiem – czyli fabryczna – może realnie ułatwić długą podróż. Kluczowe jest połączenie mapy z samochodem i jego układami.
„Elektryk” sam może zaplanować, gdzie się naładować
Najbardziej widoczna różnica pojawia się przy długiej trasie. Kierowca wpisuje miejsce docelowe, a samochód oblicza, czy wystarczy energii. Jeśli nie, dodaje do trasy postoje przy szybkich ładowarkach i szacuje, z jakim poziomem baterii do nich dojedzie oraz jak długo powinno potrwać ładowanie.
Tesla robi to od lat za pomocą Trip Plannera. System dobiera postoje na Superchargerach i podaje zalecany czas ładowania, a prognoza jest później aktualizowana podczas jazdy. Tesla uwzględnia m.in. styl jazdy, profil wysokościowy trasy, temperaturę zewnętrzną, ruch oraz dostępność stanowisk.
Podobnie działa planer Volkswagena. Electric Vehicle Route Planner bierze pod uwagę stan naładowania baterii, ruch drogowy oraz moc dostępnych stacji. Może więc dojść do wniosku, że szybsze będą dwa krótkie postoje na mocnych ładowarkach niż jeden długi przy wolniejszej stacji.
BMW i Mini idą jeszcze dalej w stronę danych z rzeczywistego użytkowania. Ich systemy mogą korzystać z informacji o faktycznie osiąganych mocach ładowania, awariach i dostępności stacji, a w miarę zbliżania się do zaplanowanego punktu częściej sprawdzają jego status. Jeśli ładowarka przestanie być dostępna, system może wcześniej znaleźć alternatywę.
Najważniejsze dzieje się jednak z baterią
Jest jeszcze jedna korzyść, której łatwo nie zauważyć. Kiedy samochód „wie” z nawigacji, że za kilkadziesiąt kilometrów kierowca zatrzyma się przy szybkiej ładowarce DC, może zacząć przygotowywać akumulator do przyjęcia dużej mocy.
Bateria litowo-jonowa nie ładuje się z maksymalną mocą niezależnie od temperatury. Szczególnie zimą mocno wychłodzony akumulator może na początku sesji przyjmować znacznie mniej energii, niż sugeruje maksymalna wartość podawana przez producenta.
Dlatego samochód jeszcze podczas jazdy doprowadza baterię do odpowiedniej temperatury. Volkswagen w modelach takich jak ID.7, ID.4 czy ID.5 uruchamia przygotowanie akumulatora automatycznie, gdy szybka ładowarka znajduje się na trasie wyznaczonej przez planer EV. Producent podaje, że szczególnie zimą może to skrócić postój o kilka minut.
Podobnie działa BMW. Jeśli BMW Maps lub nawigacja Mini zaplanują postój przy ładowarce DC, samochód automatycznie przygotowuje baterię przed dojazdem. Funkcję można również uruchomić ręcznie. Podobna funkcja jest oferowana przez wiele innych marek, np. Kię czy Hyundaia.
Tesla również automatycznie kondycjonuje akumulator podczas jazdy do Superchargera, a w obsługiwanych regionach także do wybranych szybkich ładowarek innych operatorów. Zimą oznacza to przede wszystkim ogrzewanie baterii, natomiast przy bardzo wysokiej temperaturze układ termiczny może przygotowywać ją tak, by po przyjeździe znalazła się w odpowiednim zakresie temperatur do szybkiego ładowania.
I tu pojawia się ważny szczegół: nie wystarczy wiedzieć, gdzie znajduje się ładowarka. Samochód musi wiedzieć, że kierowca faktycznie do niej jedzie.
Wpisanie ładowarki w nawigację może mieć znaczenie
Załóżmy, że kierowca jedzie zimą autostradą do stacji HPC. Adres sprawdził w telefonie, ale w nawigacji samochodu pozostawił zupełnie inny cel albo nie uruchomił prowadzenia wcale. W części elektryków samochód nie będzie wtedy wiedział, że za pół godziny ma rozpocząć szybkie ładowanie.
Automatyczne przygotowanie akumulatora może się więc nie uruchomić. Kierowca dojedzie do dokładnie tej samej ładowarki, ale pierwsze minuty sesji mogą przebiegać z niższą mocą, dopóki bateria sama nie osiągnie odpowiedniej temperatury.
Tesla wręcz zaleca korzystanie z Trip Plannera podczas jazdy do ładowarki, aby samochód miał czas na osiągnięcie optymalnej temperatury baterii. W niektórych modelach innych marek przygotowanie można uruchomić również ręcznie, co rozwiązuje problem, jeśli kierowca korzysta z zewnętrznej nawigacji. Dlatego w elektryku wybór nawigacji może mieć wpływ nie tylko na to, którą drogą pojedziemy, ale nawet na przebieg późniejszego ładowania.
Samochód zna też swój rzeczywisty zasięg
Drugą przewagą integracji jest dostęp do danych auta. System zna aktualny poziom baterii i może aktualizować prognozę w miarę jazdy. Jeśli zużycie energii wzrośnie, samochód może zmienić plan i zaproponować wcześniejsze ładowanie.
To szczególnie przydatne na autostradzie, zimą albo podczas jazdy w górach, gdzie proste przeliczenie zasięgu na podstawie procentów baterii może szybko przestać się zgadzać z rzeczywistością.
Tesla na bieżąco pokazuje przewidywany poziom energii po dojeździe do kolejnego Superchargera. Volkswagen uwzględnia stan naładowania i parametry trasy przy planowaniu postojów, a BMW pozwala określić nawet minimalny poziom baterii, z którym kierowca chce dotrzeć do kolejnej ładowarki lub celu.
To zmienia sposób podróżowania. Kierowca nie musi ręcznie liczyć, czy 27% baterii wystarczy na kolejne 120 km, a później przeszukiwać kilku aplikacji w poszukiwaniu stacji.
Nawigacja jest też lepiej wkomponowana w samochód
Fabryczna nawigacja ma też inną przewagę nad telefonem – jest lepiej zintegrowana z kokpitem. Wskazówki mogą trafiać nie tylko na centralny ekran, ale również bezpośrednio na zestaw wskaźników przed kierowcą, a w autach wyposażonych w head-up także na przednią szybę. Kierowca widzi więc najbliższy manewr, dystans do skrętu czy obowiązujące ograniczenie prędkości dokładnie tam, gdzie i tak kieruje wzrok podczas jazdy.
Telefon nie zawsze jest już jednak na straconej pozycji
Nie oznacza to, że każda fabryczna nawigacja jest automatycznie lepsza od Google Maps. Granica między tymi rozwiązaniami coraz bardziej się zaciera.
W samochodach z Mapami Google wbudowanymi bezpośrednio w system pojazdu (np. Renault czy Volvo) aplikacja może korzystać z danych samochodu. Google potrafi wtedy pokazywać przewidywany poziom baterii po dotarciu do celu i automatycznie dodawać potrzebne postoje na ładowanie.
Takie Google Maps są jednak czymś innym niż zwykła aplikacja uruchomiona na telefonie. Są elementem systemu samochodu i mają dostęp do jego danych.
Co więcej, nawet Google Maps działające przez Android Auto zaczynają oferować prognozy zużycia baterii oraz planowanie postojów dla wybranych kompatybilnych elektryków. W wielu przypadkach prognoza bazuje jednak na profilu wybranego auta i podanym poziomie baterii, a Google zaznacza, że dane z aplikacji mobilnej nie są na bieżąco korygowane przez bezpośrednie połączenie z samochodem.
Warto sprawdzić co potrafi system
W samochodzie spalinowym można właściwie ignorować fabryczną nawigację i korzystać wyłącznie z telefonu bez większych konsekwencji. W nowoczesnym elektryku warto przynajmniej sprawdzić, co potrafi system pokładowy.
Dobra nawigacja EV nie jest już tylko mapą. Wie, ile energii zostało w baterii, przewiduje poziom naładowania na mecie, dobiera ładowarki, reaguje na ich niedostępność i może uruchomić układ termiczny baterii przed szybkim ładowaniem.
Szczególnie podczas długiej podróży oznacza to mniej ręcznego planowania i – co znacznie ważniejsze – większą szansę, że po podłączeniu do ładowarki samochód rzeczywiście będzie gotowy przyjąć wysoką moc, zamiast dopiero rozpoczynać ogrzewanie wychłodzonego akumulatora.
Piotr Sobczyk
Źródło: Volkswagen
