W skrócie:
- Schwarz, właściciel Lidla i Kauflandu, wstrzymał w Niemczech zamówienia na elektryczne auta służbowe
- Nie z powodu zasięgu czy infrastruktury, lecz twardej kalkulacji
- Trzyletnie „elektryki” tracą na wartości szybciej, niż korporacja jest gotowa zaakceptować
- Schwarz nie leasinguje aut, a je kupuje. W BMW
- Właściciel „sieciówek” jednocześnie podtrzymuje neutralność klimatyczną do 2050 roku
Lidl – o co chodzi?
Decyzja Schwarz Group, właściciela Lidla i Kauflandu, wywołała medialną burzę. Nagłówki krzyczały, że „Lidl rezygnuje z elektryków, bo są za drogie”. Tymczasem – jak zauważa Auto Next – prawda jest znacznie bardziej prozaiczna i jednocześnie bardziej niewygodna dla całej branży. Chodzi o wartość rezydualną, czyli to, ile elektryczne auto jest warte po trzech latach intensywnej eksploatacji.
Jak podaje The Guardian, „Schwarz Group wstrzymał możliwość zamawiania elektrycznych aut służbowych w Niemczech, wskazując na słabe wartości odsprzedaży używanych EV, a nie na problemy z zasięgiem czy ładowaniem”. To pauza dotycząca wyłącznie rynku niemieckiego. W innych krajach koncern nadal kupuje „elektryki”, a jego cele klimatyczne, w tym neutralność netto do 2050 roku pozostają bez zmian.
Słaby popyt na używane EV
Kluczowe jest jednak to, jak Schwarz zarządza flotą. Auto Next przypomina, że większość dużych firm korzysta z leasingu, który „ukrywa” amortyzację w miesięcznej racie. Schwarz robi coś odwrotnego, ponieważ kupuje auta za gotówkę i po około 18 miesiącach sprzedaje je na rynku wtórnym. To oznacza, że cała utrata wartości trafia bezpośrednio do bilansu firmy.
A ta utrata jest dziś wyjątkowo bolesna. Według danych, niemiecki „elektryk” zachowuje po trzech latach jedynie 47-51 proc. swojej pierwotnej ceny, czyli mniej niż porównywalny benzyniak czy diesel. Powód? Słaby popyt na używane EV oraz szybki postęp technologiczny, który sprawia, że trzyletnie e-auto wygląda jak sprzęt z poprzedniej epoki.
Schwarz nie twierdzi, że bateryjne auta są złe. Twierdzi jedynie, że nie chce być tym, kto zostaje z rachunkiem za ich gwałtowną utratę wartości. To decyzja zakupowa, nie klimatyczny zwrot. Firma podkreśla, że pauza jest tymczasowa i „może zostać cofnięta, gdy rynek się ustabilizuje”.
A co na to branża?
Problem jest jednak szerszy niż polityka jednego detalisty. Floty odpowiadają za ponad 63 proc. nowych rejestracji aut w Niemczech – dane z czerwca. Jeśli duzi flotowcy zaczną wycofywać się z e-aut z powodu wartości rezydualnej, to transformacja może wyhamować szybciej, niż ktokolwiek przewidywał. To właśnie floty, a nie klienci indywidualni, napędzają wolumeny sprzedaży – tak jest też w Polsce (przyp. red.).
Sytuację pogarsza napływ tanich, technologicznie świeżych modeli z Chin. Jak pisze Auto Next, „tanie, szybko ulepszane nowe EV sprawiają, że zeszłoroczne modele wyglądają na przestarzałe, co dodatkowo spycha wartości używanych aut w dół”. To samonapędzająca się spirala, w której każda nowa generacja aut bateryjnych obniża wartość poprzedniej.
W tle widać szersze napięcia w branży. Główny dostawca Schwarz Group, BMW, właśnie ogłosił redukcję 8 tys. miejsc pracy. Porsche waha się, czy utrzymać silniki spalinowe w ofercie. „Nikt w łańcuchu dostaw nie jest dziś pewny przyszłości, a rynek wtórny jest miejscem, gdzie ta niepewność ujawnia się jako pierwsza” – zauważa Auto Next.
Sygnał cenowy
Warto też pamiętać, że oficjalny powód (wartość rezydualna) może nie być jedynym. Auto Next wskazuje, że Schwarz kupuje większość aut od jednego producenta, od BMW, a „czas oczekiwania na elektryczne BMW wynosił od trzech do czternastu miesięcy”. To mogło równie mocno wpłynąć na decyzję. Jednocześnie lobbyści e‑paliw próbują wykorzystać sytuację jako argument za przedłużeniem życia silników spalinowych, choć – jak podkreśla portal – „to zbyt daleko idąca interpretacja tymczasowej pauzy flotowej”.
Najważniejszy wniosek jest jednak inny. „To nie opinia o EV. To sygnał cenowy z części rynku, która nie ma powodu, by cokolwiek upiększać – i ten sygnał świeci na żółto” – pisze Auto Next. I dodaje, że pomysł, by ratować sytuację kolejnymi dopłatami do nowych EV, jest chybiony. „Tanie nowe ‘elektryki’ są częścią problemu, bo to one miażdżą wartości używanych”. Prawdziwa zmiana nastąpi dopiero wtedy, gdy czteroletni elektryk będzie wart tyle, ile dziś wart jest czteroletni diesel.
Dlatego, jak podsumowuje Auto Next, „przestańmy patrzeć na salony. Patrzmy na aukcje”. To tam rozstrzyga się przyszłość elektryfikacji flot.
A jak jest Polsce?
Paradoks polega na tym, że w Polsce Lidl jest jednym z najbardziej konsekwentnych inwestorów w infrastrukturę ładowania w sektorze retail. Według dostępnych danych sieć zajmuje trzecie miejsce w kraju, udostępniając klientom 551 ładowarek wyposażonych łącznie w 1 437 punktów (dane z lutego br.). W zależności od lokalizacji kierowcy mogą korzystać zarówno z ładowarek AC o mocy do 22 kW, jak i DC o mocy do 60 kW, co czyni tę sieć jedną z najbardziej dostępnych dla codziennych użytkowników.
Przypomnijmy, że Lidl był też jednym z prekursorów elektromobilności w polskim handlu. Pierwsze stacje uruchomiono w 2017 roku w Poznaniu i Warszawie, a od tamtej pory firma rozwija infrastrukturę w tempie, którego nie powstydziłby się operator energetyczny.
Według danych przekazanych przez Lidl Polska, na koniec stycznia 2026 roku w systemie EIPA zarejestrowanych było 618 ogólnodostępnych stacji i 1 194 punkty ładowania przed sklepami, co dawałoby sieci pozycję wicelidera rynku. Firma zapowiada, że w 2026 roku ładowarki będą montowane przy wszystkich nowo budowanych sklepach w Polsce, niezależnie od regionu. To ruch, który pokazuje, że decyzja Schwarz Group w Niemczech nie jest żadnym odwrotem od elektromobilności, lecz korektą w polityce flotowej.
Oskar Włostowski
