W skrócie:
- Produkcja samochodów elektrycznych staje się łatwiejsza i tańsza
- Większość przedstawicieli przemysłu nie wierzy w szybkie pożegnanie silników spalinowych – wynika z badania AMS/ABB
- 53% badanych uznało, że pełne przejście na produkcję aut elektrycznych w przedziale 2035-2040 będzie niemożliwe lub wyjątkowo trudne
- Najbardziej sceptyczni okazali się przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego
Elektryczna przyszłość nie tak szybko
Wyniki badania AMS/ABB Automotive Manufacturing Outlook Survey 2025 nie oznaczają, że branża odwraca się od samochodów elektrycznych. Pokazują jednak, że scenariusz całkowitego i szybkiego zastąpienia nimi wszystkich pozostałych napędów jest coraz mniej prawdopodobny.
Spośród 473 przedstawicieli producentów samochodów i dostawców 53% uznało, że pełne przejście na produkcję aut elektrycznych w terminach wyznaczanych najczęściej na lata 2035-2040 będzie niemożliwe albo wyjątkowo trudne.
Najczęściej wybieraną odpowiedzią było „to będzie naprawdę trudne” – wskazało ją 27% badanych. Kolejne 26% uznało, że realizacja takiego planu w zakładanym czasie jest niemożliwa.
Nie jest to jednak powrót do nastrojów z początku dekady. W badaniu przeprowadzonym w 2022 roku aż 59% respondentów uważało wyznaczone terminy za całkowicie nierealne, a następne 28% dopuszczało ich realizację wyłącznie po pokonaniu poważnych przeszkód. Tylko 11% nie dostrzegało większego problemu.
Od tego czasu producenci zdobyli doświadczenie w projektowaniu elektrycznych platform, montażu akumulatorów i organizacji nowych łańcuchów dostaw. Według najnowszego badania 51% respondentów uważa, że samochody elektryczne i ich najważniejsze podzespoły są łatwiejsze do produkowania niż 12 miesięcy wcześniej. Spadek kosztów wytwarzania zauważyło 41% badanych, a 39% nie odnotowało większej zmiany.
Co piąte nowe auto w UE jest elektryczne
Elektryfikacja nie zatrzymała się również po stronie klientów. Według ACEA w pierwszym półroczu 2026 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano dokładnie 1 220 890 samochodów elektrycznych. Odpowiadały one za 20,7% rynku, wobec 15,6% rok wcześniej.
Jeszcze większą grupę stanowiły klasyczne hybrydy. W ciągu sześciu miesięcy zarejestrowano 2 198 148 takich samochodów, co dało im 37,3% udziału w rynku. Hybrydy plug-in osiągnęły wynik 577 735 sztuk i 9,8% udziału.
Benzyna i olej napędowy łącznie odpowiadały już tylko za 29,7% nowych samochodów. Rok wcześniej ich udział wynosił 37,8%. Kierunek zmian jest więc wyraźny, ale tempo nie pozwala jeszcze zakładać, że w ciągu kilkunastu lat każdy rynek i każdy segment przejdzie wyłącznie na zasilanie akumulatorowe.
Europa ma najwięcej wątpliwości
Najbardziej sceptyczni okazali się przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. W tej grupie 31% uznało pełne przejście na produkcję elektryków w zakładanym terminie za niemożliwe, a 28% za bardzo trudne. Łącznie daje to 59%.
Europa musi pogodzić kilka procesów. Producenci inwestują miliardy euro w platformy elektryczne, akumulatory i przebudowę fabryk, a jednocześnie nadal muszą wytwarzać samochody, na które istnieje popyt. W wielu krajach oznacza to przede wszystkim hybrydy, a poza największymi miastami nadal także modele benzynowe i wysokoprężne.
Do tego dochodzi konkurencja z Chin, koszty energii i pracy oraz konieczność utrzymywania rentowności zakładów. Samochód elektryczny może być prostszy pod względem liczby elementów układu napędowego, ale przejście całego przedsiębiorstwa na jego produkcję wymaga nowych linii, dostawców, oprogramowania i kompetencji pracowników.
Więcej optymizmu widać w regionie Azji i Pacyfiku. Tam 30% badanych uważa, że przejście na produkcję wyłącznie elektrycznych samochodów może nastąpić w zakładanym terminie. Duże znaczenie ma tempo rozwoju chińskiego rynku, tamtejszego przemysłu akumulatorowego oraz producentów budujących gamy od początku wokół napędu elektrycznego.
Rok 2035 nie oznacza końca aut spalinowych
W przypadku Europy trzeba oddzielić cele dotyczące produkcji od unijnych przepisów. Obowiązujące regulacje przewidują od 2035 roku ograniczenie średniej emisji CO₂ nowych samochodów i dostawczaków o 100% względem poziomu bazowego. Nie oznacza to zakazu użytkowania wcześniej zarejestrowanych aut, ich sprzedaży na rynku wtórnym ani obowiązku wymiany posiadanego samochodu.
Jednocześnie w Unii trwają prace nad zmianą tych zasad. Projekt przedstawiony pod koniec 2025 roku zakłada obniżenie celu na 2035 rok ze 100 do 90% oraz wprowadzenie dodatkowych mechanizmów uwzględniających między innymi paliwa odnawialne i stal o niższej emisji związanej z produkcją. Propozycja nie jest jeszcze ostatecznym prawem, a stanowiska państw pozostają podzielone.
Sam przemysł nie czeka na rozstrzygnięcie tej dyskusji. Zamiast zakładać jeden obowiązujący scenariusz, przygotowuje zakłady do szybkiego zmieniania proporcji produkcji.
Hybrydy zostają na dłużej
W segmencie samochodów osobowych 75% respondentów spodziewa się wzrostu produkcji modeli elektrycznych. Jednocześnie 69% prognozuje zwiększenie liczby hybryd plug-in, a 66% – klasycznych hybryd.
Te wyniki nie przeczą sobie. Producenci nie zakładają, że jeden napęd natychmiast zastąpi wszystkie pozostałe. Spodziewają się raczej wzrostu całej grupy zelektryfikowanych samochodów, przy czym każdy rynek będzie zmieniał się w innym tempie.
Hybrydy przestają być traktowane jako krótkotrwały etap przejściowy. Pozwalają obniżać zużycie paliwa bez uzależniania kierowcy od publicznych ładowarek, a producentom umożliwiają dalsze wykorzystywanie części dotychczasowych fabryk i podzespołów. W Ameryce Północnej wzrostu ich produkcji oczekuje 75% badanych firm – najwięcej spośród analizowanych regionów.
Największą barierą są pieniądze i popyt
Kilka lat temu największym problemem były zakłócenia dostaw. W 2022 roku wskazywało je 62% respondentów. Na wzrost cen materiałów i podzespołów zwracało uwagę 41%, a na koszty oraz niedobory pracowników 31%.
Obecnie lista przeszkód wygląda inaczej. Koszt pełnego przejścia na produkcję elektryków wskazało 47% badanych, niewystarczający popyt – 38%, a braki surowców i wzrost ich cen – 32%. Dla 30% problemem pozostają nakłady potrzebne do przebudowy zakładów.
Techniczna możliwość zbudowania samochodu elektrycznego nie jest więc najważniejszą przeszkodą. Trudniej przewidzieć, ile takich samochodów klienci będą chcieli kupować za trzy, pięć lub dziesięć lat i w których krajach popyt będzie wystarczająco duży.
Fabryka przyszłości będzie produkowała różne napędy
Odpowiedzią branży ma być elastyczność. Aż 84% respondentów uważa, że zdolność szybkiego dostosowywania fabryk będzie jednym z najważniejszych czynników rozwoju motoryzacji w ciągu pięciu lat.
73% spodziewa się szerszego wykorzystania cyfrowych bliźniaków i symulacji, 64% przewiduje wzrost znaczenia autonomicznych robotów transportowych, a 57% – robotów współpracujących z ludźmi. Takie rozwiązania mają umożliwić wprowadzanie nowych modeli i zmianę wielkości produkcji bez budowania całej linii od początku.
Najważniejszy wniosek z badania nie brzmi zatem: „elektryki przegrały”. Branża oczekuje dalszego wzrostu ich produkcji, ale nie chce już uzależniać przyszłości od jednego terminu i jednej technologii. Do lat 30. fabryki będą równolegle wytwarzać samochody elektryczne, hybrydy plug-in, klasyczne hybrydy i modele spalinowe.
Rok 2040 może przynieść rynek zdecydowanie bardziej elektryczny niż obecnie. Nie musi jednak oznaczać dnia, w którym z taśm produkcyjnych na całym świecie zjedzie ostatni samochód z silnikiem spalinowym.
Oprac. Piotr Sobczyk
