W skrócie:
- Volkswagen potwierdził największą restrukturyzację w swojej historii
- Z oferty może zniknąć nawet połowa modeli
- Firma skoncentruje się na najatrakcyjniejszych segmentach rynku
- Przyszłość kilku niemieckich fabryk stoi pod znakiem zapytania
- Musimy fundamentalnie zmienić nasz model biznesowy – twierdzi dyrektor finansowy koncernu
- W tle m.in. rosnące koszty i silna presja ze strony chińskich producentów
Volkswagen odchudzi gamę modelową
Volkswagen wchodzi w fazę, którą w Wolfsburgu określa się jako „najgłębszą transformację od dekad”. Po tygodniach spekulacji koncern oficjalnie potwierdził, że z jego oferty może zniknąć nawet połowa modeli. W komunikacie czytamy wprost: „Gama modeli zostanie stopniowo zoptymalizowana nawet do 50 procent i skoncentrowana na najatrakcyjniejszych segmentach rynku”. Wszystko wskazuje na to, że to nie kosmetyczna korekta, ale fundamentalna zmiana filozofii działania firmy, która przez lata budowała swoją potęgę na szerokiej, często nadmiernie rozbudowanej gamie.
Największy niemiecki koncern zapowiada również redukcję „złożoności wyposażenia o 75 procent”. Jak tłumaczy zarząd, uproszczenie oferty ma pozwolić „skierować inwestycje oraz zasoby rozwojowe na produkty i technologie, które przynoszą największą wartość dodaną dla klientów i najwyższy wkład wartości dla Grupy”. To deklaracja, która w praktyce oznacza koniec epoki, w której VW oferował dziesiątki wariantów, konfiguracji i odmian – oceniają branżowi eksperci.
Fabryki pod presją, ale bez oficjalnych deklaracji
Najbardziej drażliwy temat to możliwe zamknięcie czterech fabryk w Niemczech, ale w oficjalnym stanowisku nie pada ono ani razu. Jednak między wierszami trudno nie dostrzec zapowiedzi cięć. Koncern przypomina, że przed pandemią inwestował z myślą o produkcji 12 mln aut rocznie, podczas gdy nowy cel to około 9 mln. „Poczyniono już znaczące postępy, redukując moce o 2 mln sztuk. Kolejne kroki nastąpią w Chinach i Europie” – napisano w komunikacie. To zdanie brzmi jak przygotowanie opinii publicznej na trudne decyzje.
Jeszcze mocniej wybrzmiewają słowa Arno Antlitza, dyrektora finansowego i operacyjnego VW: „Musimy fundamentalnie zmienić nasz model biznesowy i przeprowadzić trwałe usprawnienia. Obejmuje to poprawę struktury kosztowej naszych pojazdów, znaczące obniżenie kosztów ogólnych oraz zwiększenie efektywności zakładów”. Antlitz nie ukrywa, że chodzi o „istotne ograniczenie złożoności – w portfelu produktowym i platformach technologicznych oraz w liczbie jednostek i szczebli decyzyjnych”. Nie obędzie się zapewne bez ciąć w zatrudnieniu. Rynek spekuluje, że z pracą w koncernie będzie musiało się pożegnać nawet 100 tys. pracowników. Sam koncern na ten temat na razie milczy.
Kryzys, który może zmienić globalny układ sił
W rozmowie z Deutsche Welle prof. Manuel Vermeer nie owijał w bawełnę: „To może być sytuacja do-or-die. A jeśli nie zostaną podjęte radykalne działania, to będzie die”. Ekspert zwrócił uwagę, że przez dekady niemieckie firmy ignorowały sygnały płynące z Azji. „20 lat temu Chińczycy mieli już pięcioletni plan rozwoju elektromobilności. W Niemczech nikt nie traktował tego poważnie. To była czysta arogancja”.
Dziś skutki tej krótkowzroczności są widoczne. Chińscy producenci – BYD, Geely, Xpeng – oferują auta elektryczne tańsze, szybsze w rozwoju i bardziej zaawansowane technologicznie. VW musi mierzyć się również z kosztami amerykańskich ceł, które – jak podaje DW – obciążają firmę kwotą około 4 mld euro rocznie. Do tego dochodzi spadek zysków: „zysk netto spadł o 28 proc. rok do roku”.
Volkswagen rośnie w Europie i Ameryce, ale Chiny ciągną w dół
Wyniki sprzedażowe Grupy Volkswagen z pierwszej połowy 2026 roku pokazują, jak głęboka jest różnica między regionami. Globalne dostawy spadły o 6 procent rok do roku – z 4,41 mln do 4,13 mln aut. Największy cios przyszedł z Chin, gdzie sprzedaż załamała się o 26 procent. To rynek, który przez lata był fundamentem sukcesu VW, a dziś staje się jego największym problemem.
W Europie sytuacja wygląda inaczej. Tu mówimy o wzroście o 3,5 procent, a w Niemczech o 2,7 procent. W Ameryce Północnej – lekki spadek o 3,1 procent, choć w samym Q2 sprzedaż wzrosła o 7,7 procent. Volkswagen of America raportuje nawet bardzo mocne wyniki – cyt.: „Sprzedaż w II kw. 2026 r. wzrosła o 24,9 proc. r/r”, a Tiguan zanotował wzrost o imponujące 152,5 procent.
W segmencie aut elektrycznych obraz jest bardziej złożony. Globalne dostawy BEV spadły o 6 procent, ale w Europie wzrosły o 8,4 procent. VW pozostaje liderem rynku BEV w Europie, a nowa „nowa rodzina miejskich aut elektrycznych” – ID. Polo, Škoda Epiq i CUPRA Raval – zebrała już ponad 54 tys. zamówień. To sygnał, że w Europie marka wciąż ma siłę przyciągania – czytamy w komunikacie koncernu.
Volkswagen: ratunek w Chinach na chińskich warunkach
Najbardziej symboliczna zmiana dotyczy współpracy technologicznej. Audi tworzy nową markę wyłącznie na rynek chiński, opartą na wspólnej platformie EV. VW rozwija systemy autonomiczne z Horizon Robotics. A Xpeng – chiński producent – prowadzi rozmowy o przejęciu jednej z europejskich fabryk Volkswagena. I jak zauważa DW: „Niemiecki przemysł restrukturyzuje się wokół chińskiej technologii na chińskich warunkach”. To zdanie brzmi jak diagnoza końca pewnej epoki.
Co dalej?
Oliver Blume, CEO VW, stara się zachować optymizm: „Nasz cel jest jasny: do 2030 roku uczynimy Grupę Volkswagen najbardziej atrakcyjną firmą motoryzacyjną na świecie”. Jednak nawet w Wolfsburgu nikt nie ukrywa, że przed firmą najtrudniejsze lata od czasów kryzysu dieselgate.
Prof. Vermeer w rozmowie z DW podsumował to dość brutalnie: „W ciągu pięciu lat Volkswagen może nie być już eksporterem. A może być firmą przejętą przez BYD”. To scenariusz, który jeszcze dekadę temu brzmiał jak fantastyka. Dziś – jak pokazują liczby – nie można go wykluczyć.
Oskar Włostowski
