W skrócie:
- Denza Z, to elektryczny supersamochód, który ma 1604 KM, trzy silniki, osiąga 100 km/h w 1,96 s
- Technologia ładowania? Grubo! Z mocą do 1500 kW
- To nie prototyp!
- Pierwsze dostawy do klientów zaplanowano przed końcem tego roku
Denza imponuje osiągami i technologią
Denza, czyli marka premium należąca do Grupy BYD, pokazała model Z podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood. To dość zaskakująca premiera, jak na chińską markę. Mówimy bowiem o pełnoprawnym supersamochodzie z napędem elektrycznym, który ma rywalizować nie tylko stylistyką, ale przede wszystkim osiągami i technologią.
Denza Z będzie dostępna w trzech głównych wersjach: Coupe, Spider i Racing. Oprócz tego producent zapowiada specjalną odmianę przygotowywaną z myślą o próbie ustanowienia rekordu okrążenia na torze Nürburgring Nordschleife.
Zamówienia w wybranych krajach Europy mają ruszyć latem, a pierwsze egzemplarze mają trafić do klientów jeszcze przed końcem roku. Ceny nie zostały jeszcze podane.
Denza Z ma 4780 mm długości w odmianach Coupe i Spider, a wersja Racing jest dłuższa i mierzy 4870 mm. Rozstaw osi wynosi 2780 mm. Co ciekawe, samochód ma czteromiejscowe wnętrze, co w świecie aut o takich osiągach nadal jest rzadkością. Bagażnik mieści 250 litrów, a po złożeniu tylnych oparć przestrzeń rośnie do 550 litrów.
Trzy silniki i moc większa niż w wielu hipersamochodach
Najważniejszy jest jednak napęd. Wszystkie wersje Denzy Z korzystają z trójsilnikowego układu: jeden silnik pracuje przy przedniej osi, a dwa niezależne silniki napędzają tylne koła. Łączna moc wynosi 1604 KM, a maksymalny moment obrotowy 1240 Nm.
Wersja Coupe przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,25 s i osiąga 300 km/h. Odmiana Racing, wyposażona w opcjonalne opony semislick, schodzi z czasem sprintu do 100 km/h do 1,96 s, a jej prędkość maksymalna wynosi 350 km/h. Jeszcze mocniejsza Special Edition ma przekraczać 2000 KM i przyspieszać do 100 km/h w mniej niż 1,7 s, ale pełne dane techniczne tej wersji producent poda później.
Platforma e³ Sports Car, na której powstał ten model, wykorzystuje układ sterowania dynamiką pojazdu VMC, który koordynuje pracę hamulców, zawieszenia, napędu i układu kierowniczego. Czas przesyłu sygnału ma wynosić 10 milisekund.
Samochód może też wykonywać manewr „compass turn”, czyli obrót wokół przedniej osi dzięki niezależnemu sterowaniu tylnymi silnikami. Brzmi efektownie, ale ważniejsze jest to, że taka architektura pozwala bardzo precyzyjnie rozdzielać moment obrotowy między koła podczas jazdy torowej.
Aerodynamika jak w aucie torowym
Wersja Racing ma rozbudowany pakiet aerodynamiczny z przednim splitterem z włókna węglowego, generatorami wirów w podłodze, dodatkowymi kanałami wentylacyjnymi i opcjonalnym trzystopniowo regulowanym tylnym skrzydłem. Przy prędkości 350 km/h docisk aerodynamiczny ma sięgać 1060 kg.
Jeszcze dalej idzie Special Edition. W tej odmianie zastosowano dwuwarstwowe nadwozie z kompozytów stosowanych w motorsporcie, aktywny system redukcji oporu powietrza, przedni aktywny dyfuzor i ruchomy element tylnego skrzydła.
Producent deklaruje, że układ potrafi zmniejszyć opór aerodynamiczny nawet o 40%, a przy 300 km/h wygenerować ponad 2000 kg docisku.
Równie poważnie potraktowano chłodzenie. Wersja Racing ma przeprojektowany przedni wlot powietrza i wielokanałowy układ chłodzenia, który zwiększa wydajność chłodzenia silników elektrycznych o 50%, a tarcz hamulcowych o 32%.
Special Edition ma jeszcze bardziej rozbudowane zarządzanie temperaturą: chłodzenie układu napędowego jest wydajniejsze o 180%, a akumulatora o 30% względem pozostałych wersji.
Akumulator 76 kWh i ładowanie z mocą 1500 kW
Wszystkie wersje Denzy Z mają baterię Blade drugiej generacji o pojemności 76 kWh. Zasięg wynosi do 410 km w Coupe, 400 km w Spiderze i 380 km w Racing. To nie są wartości imponujące na tle limuzyn czy SUV-ów elektrycznych, ale w świecie samochodów o mocy ponad 1600 KM: już tak.
Największą sensacją jest ładowanie. Denza deklaruje technologię FLASH Charging obsługującą moc do 1500 kW przez jedno złącze. Według producenta bateria może zostać naładowana od 10 do 70% w 5 minut, a od 10 do 97% w 9 minut.
Nawet przy temperaturze -30 stopni Celsjusza uzupełnienie energii od 20 do 97% ma zajmować 12 minut.
To dane, które trzeba traktować z dwoma zastrzeżeniami. Po pierwsze, wymagają kompatybilnej infrastruktury, a takich ładowarek w Europie praktycznie jeszcze nie ma. Po drugie, dopiero niezależne testy pokażą, jak samochód zachowuje się przy powtarzalnym, bardzo szybkim ładowaniu i ostrej jeździe torowej. Sama deklaracja jest jednak istotna, bo pokazuje kierunek: chińscy producenci chcą rozwiązać jeden z największych problemów elektrycznych supersamochodów, czyli konieczność długich przerw między mocnymi przejazdami.
Chińczycy nie zaczynają od zera
Denza Z nie pojawia się w próżni. Grupa BYD ma już w portfolio elektrycznego supersportowca Yangwang U9. Standardowy U9 przyspiesza do 100 km/h w 2,36 s, pokonuje 400 m w 9,78 s i według danych BYD osiągał w testach 309,19 km/h. Auto korzysta z aktywnego zawieszenia DiSus-X oraz baterii Blade, a ładowanie DC może odbywać się z mocą do 500 kW.
Jeszcze mocniej działa na wyobraźnię Yangwang U9 Xtreme. BYD informował, że samochód uzyskał 496,22 km/h na torze ATP Automotive Testing Papenburg w Niemczech, co producent przedstawił jako rekord prędkości dla samochodu produkcyjnego. Wcześniej U9 Track Edition osiągnął 472,41 km/h jako rekordowy wynik dla auta elektrycznego.
Drugim chińskim przykładem jest Xiaomi SU7 Ultra. To nie klasyczny dwudrzwiowy hipersamochód, lecz elektryczny supersedan, ale osiągami wchodzi na to samo terytorium. Produkcyjny SU7 Ultra ma 1548 KM, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 1,98 s i osiąga 350 km/h. Xiaomi chwaliło się również czasem prototypu na Nürburgring Nordschleife wynoszącym 6:46,874, określając go jako rekord dla czterodrzwiowego samochodu.
Warto przypomnieć też Nio EP9, czyli jeden z pierwszych chińskich elektrycznych hipersamochodów, który naprawdę zwrócił uwagę świata. EP9 miał około 1379 KM, oraz czas 6:45,900 na Nürburgring Nordschleife ustanowiony w 2017 roku.
Wtedy wydawało się to bardziej pokazem możliwości start-upu niż początkiem większego trendu. Dziś widać, że był to raczej wczesny sygnał tego, co za kilka lat miało stać się normalną częścią chińskiej strategii technologicznej.
Rimac, Pininfarina, Lotus i Aspark też mają coś do powiedzenia
Najważniejszym punktem odniesienia dla Denzy Z pozostaje jednak Europa. Rimac Nevera i Nevera R przez ostatnie lata stały się symbolem elektrycznego hipersamochodu. Nevera R ma 2107 KM, przyspiesza do 100 km/h w 1,72 s, osiąga 300 km/h w 7,89 s i może rozpędzić się do 430 km/h przy odblokowaniu prędkości przez producenta. Rimac montuje też akumulator 108 kWh i podkreśla, że wersja R jest bardziej torowym rozwinięciem standardowej Nevery, a nie wyłącznie mocniejszą odmianą do jazdy po prostej.
Pininfarina Battista ma 1900 KM, cztery silniki, akumulator 120 kWh, przyspieszenie do 100 km/h w 1,86 s, prędkość maksymalną 350 km/h i deklarowany zasięg 476 km. Battista jest jednak bardziej luksusowym gran turismo niż narzędziem do bicia rekordów.
Z kolei Lotus Evija reprezentuje jeszcze inne podejście. To elektryczny hipersamochód marki, która historycznie kojarzyła się z lekkością, a nie rekordową mocą. Evija ma 1500 kW, czyli 2039 KM, i 1704 Nm. Według Lotusa przyspiesza od 0 do 100 km/h w mniej niż 3 s, od 0 do 300 km/h w mniej niż 10 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 350 km/h.
Denza z wielkimi ambicjami
Warto zauważyć, że Denza próbuje połączyć kilka elementów naraz: bardzo wysoką moc, ekstremalnie szybkie ładowanie, czteromiejscową kabinę, wersję otwartą, odmianę torową i wariant przygotowywany pod Nürburgring. Do tego dochodzi technologia Cell-to-Body, bateria Blade drugiej generacji, aktywne zawieszenie magnetoreologiczne DiSus-M, hamulce węglowo-ceramiczne i układ sterowania momentem obrotowym tworzony z myślą o jeździe torowej.
Chińskie marki premium nie chcą już tylko udowadniać, że potrafią zrobić taniego SUV-a z dużym ekranem. Chcą pokazać, że mogą rywalizować w najbardziej prestiżowym segmencie świata, tam gdzie liczą się rekordy, technologia i emocje. Denza Z jest więc nie tyle nowym modelem, co komunikatem: BYD chce być traktowany nie tylko jako największy producent aut elektrycznych, ale też jako firma zdolna budować samochody marzeń.
Największe pytanie brzmi, ile z tych imponujących deklaracji potwierdzą niezależne testy. Jeśli ładowanie, termika i powtarzalność osiągów będą działać, Denza Z może udowodnić, że „Chińczycy potrafią”.
Piotr Sobczyk
