Polska nie zawetowała dyrektywy
Najważniejszy fakt jest prosty: Polska nie zawetowała żadnej dyrektywy, rozporządzenia ani obowiązującego prawa. Podczas posiedzeń Rady UE ds. Transportu trwały dyskusje dotyczące projektu rozporządzenia o czystych flotach korporacyjnych (Clean Corporate Vehicles Regulation), przedstawionego przez Komisję Europejską w grudniu 2025 roku.
Na obecnym etapie mówimy o procesie legislacyjnym, który nadal trwa. Państwa członkowskie przedstawiają swoje stanowiska, zgłaszają uwagi i próbują wpływać na kształt przyszłych przepisów. Nie doszło do formalnego odrzucenia projektu ani do jego zawieszenia. Z oficjalnych komunikatów wynika natomiast, że część państw zgłasza zastrzeżenia wobec niektórych elementów propozycji, przede wszystkim dotyczących obowiązkowych celów liczbowych.
O co chodzi w unijnym pomyśle?
Komisja Europejska chce przyspieszyć wymianę samochodów we flotach dużych przedsiębiorstw na pojazdy zero- i niskoemisyjne. Powód jest prosty: firmy odpowiadają za około 60% rejestracji nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej i nawet do 90% rejestracji samochodów dostawczych.
To właśnie floty firmowe kupują większość nowych aut, które po kilku latach trafiają na rynek wtórny. Z punktu widzenia Komisji Europejskiej szybsza elektryfikacja tego segmentu miałaby dwa skutki. Po pierwsze ograniczałaby emisje nowych pojazdów. Po drugie zwiększałaby podaż używanych samochodów elektrycznych, które po kilku latach eksploatacji trafiają do klientów indywidualnych.
Czy firmy miałyby obowiązek kupować elektryki?
To jeden z najczęściej powtarzanych mitów. Projekt Komisji nie nakłada bezpośredniego obowiązku na poszczególne przedsiębiorstwa. Zakłada natomiast ustanowienie celów na poziomie państw członkowskich. To rządy miałyby zdecydować, jakimi instrumentami osiągnąć wymagane poziomy udziału pojazdów zero- i niskoemisyjnych w nowych rejestracjach dużych przedsiębiorstw.
Co równie ważne, regulacje dotyczą wyłącznie nowych zakupów. Nie przewidują obowiązkowej wymiany istniejących samochodów spalinowych ani zakazu dalszego użytkowania obecnych flot.
Projekt obejmuje przede wszystkim największe przedsiębiorstwa. Według propozycji Komisji chodzi o firmy spełniające określone kryteria dotyczące liczby pracowników, obrotów lub wartości aktywów. Małe i średnie przedsiębiorstwa nie są głównym adresatem regulacji.
Skąd wzięły się kontrowersyjne procenty?
Największe emocje budzą właśnie proponowane cele. Komisja Europejska zaproponowała, aby od 2030 roku państwa członkowskie zapewniły określony udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych w nowych rejestracjach dużych firm. Cele mają być różnicowane między krajami w zależności od poziomu rozwoju gospodarczego.
To właśnie obowiązkowe cele stały się głównym przedmiotem sporu. Część państw uważa, że takie rozwiązanie może oznaczać dodatkowe koszty dla przedsiębiorstw, zwiększyć obciążenia administracyjne i nadmiernie ingerować w rynek.
Takie zastrzeżenia zostały oficjalnie odnotowane w trakcie prac nad projektem.
Sceptycyzm to nie blokada
Patrząc wyłącznie na fakty, najbezpieczniej jest stwierdzić, że Polska dołączyła do grupy państw sceptycznych wobec obecnego kształtu projektu.
Nie ma jednak dowodów na to, że zablokowano samą ideę dekarbonizacji flot. Wręcz przeciwnie – z dokumentów unijnych wynika, że większość państw członkowskich zgadza się co do celu, jakim jest zwiększenie udziału pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w firmach. Spór dotyczy przede wszystkim sposobu osiągnięcia tego celu, poziomu obowiązkowych wskaźników oraz skali ingerencji państwa w decyzje zakupowe przedsiębiorstw.
Dlatego stwierdzenie, że „Polska zablokowała elektryfikację flot”, jest uproszczeniem. Znacznie bliżej prawdy byłoby stwierdzenie, że Polska sprzeciwia się części proponowanych mechanizmów i chce wpłynąć na kształt przyszłych regulacji.
Co dalej?
Proces legislacyjny jest daleki od zakończenia. Projekt musi przejść przez negocjacje pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą UE i Komisją Europejską. Już teraz widać, że pojawiają się propozycje zarówno zaostrzenia, jak i złagodzenia planowanych wymogów.
Ostateczny kształt przepisów może więc znacząco różnić się od obecnych założeń. Na razie można mówić o politycznym sporze dotyczącym sposobu elektryfikacji dużych flot firmowych, a nie o skutecznej blokadzie nowych regulacji.
Najważniejszy fakt pozostaje niezmienny: unijne przepisy nie zostały jeszcze przyjęte, a tym bardziej nie zostały formalnie zablokowane. Dyskusja dopiero wchodzi w decydującą fazę.
Piotr Sobczyk
