W skrócie:
- Ograniczenie unijnych celów dotyczących samochodów elektrycznych może kosztować Europę dużo
- Jak wiele? Równowartość budowy 150 dodatkowych elektrowni – ostrzegają eksperci Fraunhofer ISI
- Postulaty branżowego lobby ACEA, aby złagodzić cele emisji CO₂, oznaczałyby 49 milionów mniej e-aut na europejskich drogach do 2040 r.
- T&E podkreśla, że utrzymanie obecnych standardów emisji CO₂ dla aut pozwoliłoby Unii oszczędzać 27,9 mld euro rocznie na paliwach
Europa: Mechanizm jest prosty
W europejskiej debacie o przyszłości motoryzacji pojawił się nowy, wyjątkowo kosztowny wątek. Według najnowszego badania Fraunhofer ISI przygotowanego dla organizacji Transport& Environment (T&E), osłabienie unijnych celów dotyczących redukcji emisji CO₂ dla samochodów może doprowadzić do sytuacji, w której państwa członkowskie będą musiały zbudować równowartość 150 dodatkowych elektrowni szczytowych. To efekt prostego mechanizmu, czyli im mniej samochodów elektrycznych, tym mniej dostępnej pojemności bateryjnej, która mogłaby stabilizować sieć energetyczną w ramach technologii vehicle‑to‑grid.
T&E przypomina, że „elektryki” nie są jedynie środkiem transportu, lecz także potencjalnym gigantycznym magazynem energii. Jak podkreśla Geert Decock, menedżer ds. energii i sieci w T&E, „EV‑y mogą działać jak gąbka o rozmiarze kontynentu, pochłaniając nadwyżki energii z wiatru i słońca, a następnie oddając ją do sieci, gdy jest najbardziej potrzebna”. Problem w tym, że – jak wynika z analizy – postulaty branżowego lobby ACEA, aby złagodzić cele emisji CO₂, oznaczałyby 49 milionów mniej e-aut na europejskich drogach do 2040 r.
Możemy stracić 6 TWh czystej energii
To nie jest abstrakcyjna liczba. Mniej aut elektrycznych to mniej baterii, które mogłyby przyjąć nadwyżki energii z OZE. Fraunhofer ISI wylicza, że przy słabszych celach dla EV w latach 2025-2040 powstałoby o 37 proc. mniej nowych instalacji fotowoltaicznych, czyli aż 51 GW mniej mocy słonecznej. Inwestorzy po prostu nie będą budować farm PV, jeśli nie będzie komu odebrać energii w godzinach szczytowej produkcji.
Zdaniem analityków, konsekwencje są poważne. Do 2040 r. Europa mogłaby tracić 6 TWh czystej energii rocznie, ponieważ farmy wiatrowe i słoneczne musiałyby być odłączane od sieci w momentach nadprodukcji. To o 25 proc. więcej marnowanej energii niż w scenariuszu utrzymania obecnych celów emisji CO₂ dla samochodów.
Oszczędność to blisko 28 mld euro rocznie
Brak milionów „baterii na kołach” oznacza też konieczność budowy dodatkowej mocy szczytowej. Według raportu potrzeba byłoby o 13 GW więcej rezerwowej generacji, czyli właśnie wspomnianych 150 elektrowni. Do tego dochodzi koszt modernizacji sieci, tj. 4 mld euro rocznie na grubsze kable i transformatory, które musiałyby kompensować brak lokalnego wsparcia ze strony EV‑ów zdolnych oddawać energię.
T&E podkreśla, że utrzymanie obecnych standardów emisji CO₂ dla aut pozwoliłoby Unii oszczędzać 27,9 mld euro rocznie na paliwach. Jednocześnie organizacja zwraca uwagę, że większość nowych elektryków wciąż nie jest kompatybilna z technologią V2G. Dlatego apeluje, by unijne przepisy Automotive Omnibus wymagały od 2032 r. montowania interoperacyjnych, dwukierunkowych ładowarek we wszystkich nowych EV‑ach.
Z drugiej strony…
W tym samym czasie europejscy dostawcy motoryzacyjni, zrzeszeni w organizacji CLEPA, przedstawiają zupełnie inną perspektywę. W swoim stanowisku ostrzegają, że zbyt ambitna i zbyt szybka transformacja grozi załamaniem przemysłu. Według danych organizacji sektor traci średnio 142 miejsca pracy dziennie od 2024 r., a 76 proc. firm działa na marżach poniżej 5 proc. CLEPA podkreśla, że choć popiera cel neutralności klimatycznej, to obecna ścieżka regulacyjna „zderza się z rynkową rzeczywistością”.
Sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger, przypomina, że polityka transformacji musi uwzględniać realne możliwości konsumentów i przedsiębiorstw. Dlatego organizacja proponuje m.in. uznanie roli hybryd plug‑in i pojazdów z range extenderem, wykorzystanie potencjału paliw odnawialnych, optymalizację mechanizmu super‑kredytów czy wprowadzenie etykiety z realnym zasięgiem BEV w niskich temperaturach, aby odbudować zaufanie klientów.
Wniosek?
Dwie narracje – T&E i CLEPA – pokazują, jak bardzo europejska transformacja transportu stała się polem ścierania interesów energetyki, klimatu i przemysłu. Tym samym dyskurs o przyszłych celach emisji CO₂ dla samochodów nie będzie dotyczyć wyłącznie motoryzacji, a bardziej polityki.
Oskar Włostowski
