W skrócie:
- Europa zainwestuje 200 miliardów euro w rozwój elektromobilności
- Z tej puli prawie 110 mld przypaść ma na dostawy baterii, a 60 mld na produkcję EV
- Reszta trafi na rozwój europejskiej
- Czy to wystarczy, by powstrzymać „chińską falę”?
- W zeszłym roku Państwo Środka wysłało w świat ponad 7 mln pojazdów, a w tym już 2,4 mln
- W pierwszych trzech miesiącach tego roku największym eksporterem do Europy był koncern Chery
Europa przyspiesza, ale to Chiny dominują
Stary Kontynent próbuje odzyskać kontrolę nad własną transformacją motoryzacyjną, ale tempo, z jakim rośnie eksport aut z Kraju Środka, zwłaszcza elektrycznych, sugeruje, że wyścig o globalną dominację dopiero się zaczyna. Z jednej strony mamy niemal 200 mld euro inwestycji w europejski ekosystem EV, jak podaje New Automotive.
Z drugiej zaś, rekordowe 7,1 mln samochodów wyeksportowanych z Chin w 2025 roku, w tym już 2,4 mln aut elektrycznych i hybryd plug‑in, co oznacza wzrost o 102,1% rok do roku – wylicza Thinker Car. Z kolei dane płynące z raportów frim DORIS i analiz Gasgoo Automotive Research Institute nie pozostawiają wątpliwości, że to chińskie marki nie tylko umacniają globalną pozycję, ale też coraz śmielej wchodzą do Europy.
Miliardowe zobowiązania
W raporcie Reutersa czytamy, że „kraje Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Szwajcaria zobowiązały się do inwestycji rzędu prawie 200 miliardów euro w ekosystem pojazdów elektrycznych”. To pieniądze skierowane do fabryk baterii, produkcji samochodów i infrastruktury ładowania. Aż 109 mld euro dotyczy samego łańcucha dostaw baterii, 60 mld euro produkcji EV, a 23-46 mld euro publicznych sieci ładowania. Europa ma już ponad milion publicznych punktów ładowania, a – jak podkreśla New Automotive – „produkuje baterie do jednego na trzy sprzedawane lokalnie samochody elektryczne” – pisaliśmy o tym na Elektromobilni.pl.
Kto buduje globalną przewagę?
Największym beneficjentem i jednocześnie liderem inwestycji pozostają Niemcy, odpowiadające za niemal jedną czwartą całej kwoty. To tam koncentrują się zarówno gigafabryki, jak i kluczowe ogniwa europejskich łańcuchów wartości. Według E‑Mobility Europe inwestycje te już dziś wspierają ponad 150 tys. miejsc pracy, a kolejne 300 tys. może powstać, jeśli wszystkie zapowiedziane projekty ruszą zgodnie z planem.
Jednocześnie Europa musi mierzyć się z rosnącą presją konkurencyjną. Międzynarodowa Agencja Energetyczna przypomina, że ponad 80 proc. światowej produkcji baterii w 2025 roku pochodziło z Chin. To właśnie tamtejsi producenci (od BYD po Chery) budują globalną przewagę, którą widać szczególnie w eksporcie.
Według raportu DORIS, w latach 2023-2025 chiński eksport samochodów osobowych wzrósł z 4,4 mln do 7,1 mln sztuk, a rynki wschodzące – od Afryki po Oceanię – stały się głównym motorem wzrostu. W 2025 roku udział Azji w chińskim eksporcie wzrósł do 41,9 proc., podczas gdy Europa spadła do 28,3 proc., co jednak nie oznacza słabości na Starym Kontynencie. Dane Gasgoo z pierwszego kwartału 2026 roku pokazują wręcz eksplozję sprzedaży niektórych marek.
Największym eksporterem do Europy pozostaje Chery, które w pierwszych trzech miesiącach bieżącego roku wysłało na europejskie rynki 105 837 aut, co oznacza wzrost o 215,6 prc. rok do roku. Za nim plasuje się SAIC Motor z wynikiem 88 238 aut, a podium zamyka BYD – 67 969 aut, również ze wzrostem przekraczającym 26 proc.
W pierwszej dziesiątce znalazły się także Tesla (produkcja chińska), Geely, Leapmotor, Spotlight Automotive, Volvo (Geely Volvo), eGT oraz SAIC‑GM‑Wuling, którego eksport do Europy wzrósł aż o 1 099 proc.! Jak bywa w wypadku tak gigantycznych wzrostów przyczyna leży w niskiej podstawie.
Chiński eksport wzrośnie o 33 proc.
Warto zauważyć, że chińskie marki rosną nie tylko w Europie. Gasgoo podaje, że w Ameryce Południowej i Środkowej wzrosty BYD i Geely przekroczyły 400 proc., a w Afryce – według DORIS – eksport wzrósł o 168,7 proc. Jednocześnie tradycyjne rynki, takie jak USA czy Rosja, zanotowały gwałtowne spadki.
Co czeka rynek w 2026 roku?
Reuters powołuje się na prognozy Morgan Stanley, według których chiński eksport samochodów wzrośnie o 33 proc., mimo że sprzedaż krajowa ma spaść o 11 proc. To oznacza, że Chiny będą jeszcze mocniej polegać na rynkach zagranicznych – a Europa pozostanie jednym z kluczowych kierunków, nawet jeśli jej udział procentowy w chińskim eksporcie maleje.
W tym samym czasie Europa, mimo ogromnych inwestycji, wciąż potrzebuje stabilnych cen energii, ochrony regulacyjnej i skutecznych zachęt, by konkurować z chińską ofensywą. Jak zauważa ING Research, „produkcja motoryzacyjna w Europie zawsze była skoncentrowana w kilku dużych krajach”, co dziś może okazać się zarówno atutem, jak i ograniczeniem. Zwłaszcza że Komisja Europejska zaczęła wycofywać się z części wcześniejszych założeń Zielonego Ładu, w tym z planowanego zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku.
Oskar Włostowski
