W skrócie:
- Przełęcz Brenner – jeden z głównych szlaków komunikacyjnych w Europie został zamknięty dla ciężarówek
- W nocy spalinowe ciężarówki powyżej 7,5 tony nie mogą poruszać się tym strategicznym odcinkiem autostrady
- Wyjątek od zakazu objął pojazdy elektryczne
- Efekt? DSV – największy operator logistyczny w Europie wdraża elektryczną regularną, nocną linię transportową
- Flota oparta jest modelu Mercedes eActros 600
- Wyzwaniem jest przejechanie 490 kilometrów na jednym cyklu ładowania
- Specyfikacja terenu w Alpach działa na korzyść operatora
Brenner z zakazem ruchu
Przełęcz Brenner od lat jest jednym z kluczowych punktów europejskiej logistyki. To właśnie tędy przebiega jeden z najważniejszych korytarzy transportowych łączących północ kontynentu z Włochami i dalej z basenem Morza Śródziemnego.
Problem polega na tym, że infrastruktura i uwarunkowania środowiskowe nie nadążają za skalą ruchu. W odpowiedzi Austria wprowadziła restrykcje – nocny zakaz ruchu dla większości ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony.
Efekt jest dobrze znany każdemu, kto miał styczność z tą trasą: ogromne zatory w ciągu dnia i praktycznie martwa infrastruktura nocą. Właśnie w tej luce pojawiła się przestrzeń dla nowego typu transportu. Wyjątek od zakazu obejmuje bowiem pojazdy elektryczne, co natychmiast zmieniło rachunek ekonomiczny i operacyjny dla największych operatorów logistycznych.
Nowy, wielki gracz
Po wcześniejszych projektach firm takich jak Fercam czy Dettendorfer, do gry wchodzi teraz DSV – największy operator logistyczny w Europie. Tym razem nie chodzi już o testy czy pokazowe przejazdy, lecz o wdrożenie regularnej, nocnej linii transportowej opartej wyłącznie na napędzie elektrycznym.
Sercem projektu jest Mercedes-Benz eActros 600, czyli jeden z najnowszych ciężkich elektrycznych ciągników siodłowych dostępnych na rynku. W konfiguracji używanej przez DSV pracuje on z zestawem BDF, co pozwala na większą elastyczność operacyjną niż w przypadku klasycznych naczep. To rozwiązanie dobrze znane w logistyce hubowej, gdzie kluczowa jest szybka wymiana kontenerów i optymalizacja czasu przeładunku.
Trasa, którą obsługuje zestaw, łączy centrum logistyczne w Neufahrn pod Monachium z punktem przeładunkowym w Vipiteno po włoskiej stronie Alp. Dystans wynosi dokładnie 245 kilometrów w jedną stronę. Teoretycznie to niewiele – mniej więcej połowa deklarowanego zasięgu eActrosa 600 – ale rzeczywistość transportu górskiego jest znacznie bardziej wymagająca niż jazda po płaskim terenie.
Cała trasa bez ładowania
Kluczowe w tym projekcie jest jednak coś innego: brak ładowania po drodze. Cała operacja opiera się na założeniu, że pojazd pokona pełne 490 kilometrów – w obie strony – na jednym cyklu ładowania. To ambitne podejście, które byłoby trudne do realizacji na większości tras, ale w Alpach działa na korzyść operatora specyfika terenu. Długie zjazdy pozwalają na intensywną rekuperację energii, co poprawia bilans energetyczny całej trasy.
Nie bez znaczenia jest też infrastruktura po stronie niemieckiej. W Neufahrn DSV korzysta z szybkiej ładowarki zasilanej energią z instalacji fotowoltaicznej. To oznacza nie tylko niższe koszty operacyjne, ale także ograniczenie śladu węglowego – aspekt coraz ważniejszy w kontraktach logistycznych, szczególnie z dużymi klientami przemysłowymi.
Nietypowa nisza
Projekt DSV dobrze pokazuje, że elektryfikacja transportu ciężkiego nie musi zaczynać się od najbardziej oczywistych scenariuszy. Zamiast próbować zastąpić wszystkie diesle w każdej możliwej trasie, firmy szukają nisz, w których napęd elektryczny daje natychmiastową przewagę. Brenner jest tu idealnym przykładem – regulacje prawne tworzą warunki, w których elektryk nie tylko ma sens, ale wręcz staje się jedyną racjonalną opcją.
To również sygnał dla całej branży. O ile jeszcze niedawno elektryczne ciężarówki były postrzegane głównie jako rozwiązanie do dystrybucji miejskiej, dziś zaczynają wchodzić w segment transportu krajowego, a nawet transgranicznego. Warunkiem jest jednak odpowiednie dopasowanie operacji – zarówno pod względem infrastruktury, jak i charakterystyki trasy.
W dłuższej perspektywie można się spodziewać, że zamiast jednorodnych flot obsługujących wszystkie kierunki, coraz częściej pojawiać się będą wyspecjalizowane linie, zoptymalizowane pod konkretny typ napędu. Brenner pokazuje, że w odpowiednich warunkach elektryk może być po prostu lepszym narzędziem.
Piotr Sobczyk
