W skrócie:
- Konflikt na Bliskim Wschodzie może stać się kolejnym czynnikiem destabilizującym globalny rynek motoryzacyjny
- Nastroje konsumentów się pogarszają. Popyt na auta może spaść – twierdzi szef Volkswagena
- W roku ubiegłym amerykańskie cła kosztowały Grupę Volkswagena ok. 2,9 mld euro
- Kraje Zatoki Perskiej należą do najważniejszych rynków dla marek premium
- Dotyczy to również marek takich jak Audi, Porsche czy Bentley, których Volkswagen jest właścicielem
Kolejny problem
Oliver Blume podkreślił, że branża motoryzacyjna od kilku lat funkcjonuje w wyjątkowo niestabilnym otoczeniu gospodarczym i politycznym. „Najpierw Stany Zjednoczone, potem Chiny, a teraz kolejnym problemem jest Bliski Wschód. Klienci w regionie są zaniepokojeni i będzie to miało wpływ” – powiedział podczas spotkania z mediami.
Kryzys w serii globalnych wstrząsów
Słowa szefa Volkswagena dobrze oddają sytuację, w jakiej znalazła się globalna branża motoryzacyjna. W ciągu ostatnich kilku lat producenci samochodów musieli mierzyć się z wyjątkową kumulacją kryzysów – od pandemii i przerwanych łańcuchów dostaw, przez gwałtowny wzrost kosztów surowców, aż po napięcia handlowe między największymi gospodarkami świata.
Dla europejskich producentów bolesnym ciosem była także utrata rynku rosyjskiego po inwazji na Ukrainę. Do tego dochodzi presja ze strony polityki handlowej Stanów Zjednoczonych oraz coraz bardziej agresywna konkurencja cenowa na rynku samochodów elektrycznych w Chinach.
Volkswagen płaci cenę
Według danych koncernu tylko w ubiegłym roku amerykańskie cła kosztowały Volkswagen Group około 2,9 mld euro (10,65 mld zł). Jednocześnie sprzedaż w Chinach – największym rynku samochodowym świata – rośnie wolniej niż wcześniej, a transformacja w stronę elektromobilności wymaga ogromnych inwestycji w nowe technologie i oprogramowanie.
Konflikt na Bliskim Wschodzie staje się więc kolejnym elementem układanki, który zwiększa niepewność w całym sektorze.
Region niewielki sprzedażowo, ale ważny dla zysków
Z punktu widzenia wolumenów sprzedaży Bliski Wschód nie jest dla Volkswagena kluczowym rynkiem. Region odpowiada jedynie za niewielki, jednocyfrowy udział w globalnej sprzedaży koncernu, który rocznie dostarcza na rynek około 9 milionów samochodów.
Znaczenie regionu jest jednak znacznie większe, gdy spojrzymy na strukturę zysków. Kraje Zatoki Perskiej należą do najważniejszych rynków dla marek premium, które sprzedają tam duże SUV-y i samochody sportowe o wysokich marżach.
Dotyczy to zwłaszcza marek takich jak Audi, Porsche czy Bentley. W regionie dużą popularnością cieszą się luksusowe modele o dużych silnikach i wysokiej mocy, które w Europie sprzedają się w mniejszych wolumenach.
Dla przykładu Porsche w regionie Bliskiego Wschodu i Afryki odnotowało w 2025 roku najlepszy wynik sprzedaży od 12 lat – ponad 9600 samochodów. To pokazuje, jak ważny jest ten rynek dla marek premium.
Pierwszy efekt, czyli ostrożniejsi klienci
Na razie największym zagrożeniem nie są problemy produkcyjne czy logistyczne, lecz nastroje konsumentów. Jak zauważają analitycy, konflikty zbrojne niemal natychmiast wpływają na decyzje zakupowe.
Philippe Houchois z banku inwestycyjnego Jefferies zwraca uwagę, że w krajach dotkniętych konfliktem sprzedaż samochodów praktycznie zamiera. „Można założyć, że na tym etapie nikt nie kupuje samochodów” – stwierdził.
Podobne obserwacje płyną z samego Volkswagena. Blume podkreślił, że koncern nie widzi obecnie poważnych zakłóceń w dostawach części ani w logistyce. „W tej chwili nie obserwujemy problemów z transportem czy zaopatrzeniem” – powiedział. Zdaniem szefa Volkswagena pierwsze skutki konfliktu będą widoczne przede wszystkim po stronie popytu.
Ryzyko dla globalnych łańcuchów dostaw
Eksperci ostrzegają jednak, że w przypadku dłuższego konfliktu skutki mogą być znacznie poważniejsze. Branża motoryzacyjna jest silnie uzależniona od globalnych łańcuchów dostaw, które w ostatnich latach i tak były pod ogromną presją.
Szczególnie wrażliwy jest transport między Azją a Europą. Producenci samochodów w Europie w dużym stopniu polegają na komponentach elektronicznych, ogniwach baterii i materiałach do produkcji akumulatorów sprowadzanych z Azji.
Według analityków Morningstar ewentualne zakłócenia na głównych szlakach transportowych mogłyby wydłużyć czas dostaw i podnieść koszty frachtu. W skrajnym scenariuszu oznaczałoby to powrót problemów znanych z okresu pandemii, kiedy niedobory półprzewodników doprowadziły do wielomiesięcznych opóźnień produkcyjnych.
Energia i ceny surowców
Drugim potencjalnym kanałem oddziaływania konfliktu są ceny energii. Bliski Wschód pozostaje jednym z najważniejszych regionów produkcji ropy naftowej na świecie, dlatego każde napięcie w regionie szybko odbija się na notowaniach surowców energetycznych.
Wyższe ceny ropy oznaczają droższy transport, droższą produkcję i – w konsekwencji – wyższe ceny samochodów. Jednocześnie droższa energia uderza w portfele konsumentów, którzy w okresie niepewności mogą odkładać decyzję o zakupie nowego auta.
Volkswagen twierdzi jednak, że w krótkim terminie jest częściowo zabezpieczony przed wzrostem kosztów energii. Dyrektor finansowy koncernu Arno Antlitz wyjaśnił cytowany przez Automotive News Europe, że firma posiada długoterminowe kontrakty na dostawy ropy i gazu. „Mamy bardzo długoterminowe umowy na ropę i gaz, więc po stronie zakupów nie odczujemy tego natychmiast” – powiedział.
Branża przygotowuje się na niepewność
Wiele koncernów motoryzacyjnych inwestuje dziś w systemy monitorowania ryzyka w globalnych łańcuchach dostaw. Przykładem jest Renault Group, który wykorzystuje system analityczny oparty na generatywnej sztucznej inteligencji.
Jak wyjaśnił szef produkcji Renault Thierry Charvet, platforma analizuje dane z mediów lokalnych, systemów śledzenia statków oraz prognoz pogody, aby z wyprzedzeniem identyfikować potencjalne zagrożenia logistyczne. Na razie – jak podkreślił – firma nie obserwuje poważnych zakłóceń.
Branża w epoce permanentnej niepewności
W opinii Olivera Blume’a największym wyzwaniem dla producentów samochodów nie jest pojedynczy kryzys, lecz ich kumulacja. Konflikty geopolityczne, wojny handlowe, transformacja energetyczna i rosnąca konkurencja technologiczna tworzą środowisko, w którym długoterminowe prognozy stają się coraz trudniejsze.
Volkswagen – restrukturyzacyjne antidotum
Volkswagen reaguje na tę sytuację szerokim programem restrukturyzacyjnym, który zakłada redukcję kosztów, uproszczenie struktur organizacyjnych i poprawę efektywności fabryk. Koncern chce w ten sposób zwiększyć odporność na kolejne wstrząsy gospodarcze.
„To właśnie ta kumulacja problemów ma największe znaczenie” – podsumował Blume. „Dlatego tak ważne jest, abyśmy kontynuowali nasze programy oszczędnościowe i skupiali się na tym, co możemy kontrolować”.
Piotr Sobczyk
