W skrócie:
- Czy hybrydy plug-in naprawdę zużywają 2 l paliwa na 100 przejechanych kilometrów
- Tak, pod warunkiem, że auta te są ładowane codziennie
- A jeśli tak się nie dzieje?
- Wówczas, średnie zużycie paliwa wynosi około 6 l na 100 kilometrów – wynika z badań przeprowadzonych przez Fraunhofer
- Instytut badawczy z Niemiec przeanalizował dane eksploatacyjne około miliona hybryd plug-in
Koniec złudzeń
Obietnica była czy jest prosta, tzn. plug-in hybrid electric vehicle, czyli PHEV, ma być „najlepszym z dwóch światów”. Krótkie dojazdy do pracy na prądzie, dłuższe trasy bez stresu o zasięg dzięki silnikowi spalinowemu. W folderach reklamowych spalanie na poziomie 2,0-2,5 l/100 km, a więc wartości, które jeszcze dekadę temu nie były nawet zarezerwowane dla małych diesli segmentu B.
Tymczasem, jak opisują sprawę portale Electricarreport.com i Techspot.com, niemiecki instytut badawczy Fraunhofer przeanalizował bezprzewodowe dane eksploatacyjne z około miliona hybryd plug-in wyprodukowanych w latach 2021-2023. Czyli nie był to test redakcyjny na dystansie kilkuset kilometrów, lecz największa dotąd próba uchwycenia realnego zużycia paliwa w codziennym ruchu.
Wnioski? Średnie zużycie paliwa hybryd plug-in wyniosło około 6 litrów na 100 kilometrów. To wynik niemal trzykrotnie wyższy od oficjalnych deklaracji homologacyjnych. O ile 6 l/100 km w dużym crossoverze nie brzmi jak katastrofa, o tyle przepaść między 2,0 a 6,0 l/100 km zmienia optykę na całą technologię.
Skąd takie zużycie paliwa?
Dlaczego silnik spalinowy włącza się tak często? Badacze wskazują kilka przyczyn. Po pierwsze, strategia zarządzania energią w wielu modelach powoduje, że jednostka benzynowa uruchamia się nawet przy częściowo naładowanej baterii – po prostu by ją doładować lub zapewnić pełną moc przy dynamicznym przyspieszaniu.
Po drugie, w realnych warunkach, zimnie, szybkiej jeździe autostradą czy włączonej klimatyzacji, sam silnik elektryczny nie zawsze jest w stanie zapewnić oczekiwaną dynamikę. W efekcie PHEV znacznie częściej korzysta z paliwa, niż przewiduje to cykl testowy.
I tu dochodzimy do sedna, czyli procedury WLTP. Oficjalne wyniki spalania – czytaj zużycia paliwa w Europie bazują na cyklu Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, który, choć bardziej realistyczny niż dawny NEDC, nadal jest testem laboratoryjnym. W przypadku PHEV obejmuje on część z w pełni naładowaną baterią oraz część z baterią rozładowaną. Całość trwa jednak relatywnie krótko, około 23 kilometrów. Jeśli auto jest w stanie pokonać ten dystans głównie na prądzie, końcowy, „ważony” wynik spalania zostaje znacząco zaniżony.
Równolegle do badań Fraunhofera swoje analizy, choć w roku ubiegłym, opublikowała organizacja Transport & Environment. W raporcie „Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal”, opisywanym przez Elektromobilni.pl, wskazano, że rzeczywiste emisje CO₂ nowych PHEV-ów z 2023 roku są niemal pięciokrotnie wyższe od wartości uzyskiwanych w testach WLTP. Kluczowy okazał się tzw. współczynnik użytkowania, gdzie regulatorzy zakładają, że samochód porusza się na prądzie przez 84 proc. czasu. Dane z pokładowych liczników wskazują, że w praktyce to zaledwie 27 proc.
Teoria i praktyka
To nie jest tylko spór akademicki. Różnica między deklarowanymi 8 g CO₂/km a realnymi 68 g CO₂/km – jak podaje T&E – oznacza konkretne pieniądze. Organizacja szacuje, że kierowcy mogą wydawać nawet 250 euro rocznie więcej na paliwo, którego – w teorii jazdy „na prądzie” – nie powinni zużywać niemal wcale.
Nie wszystkie marki w tych „paliwożernych statystykach” wypadają jednak tak samo. Z danych przytaczanych przez Techspot wynika, że modele Porsche należały do najbardziej paliwożernych w zestawieniu, osiągając średnio około 7 l/100 km. Z kolei mniejsze PHEV-y producentów takich jak Toyota, Kia, Ford czy Renault częściej utrzymywały niskie zużycie benzyny, zwłaszcza gdy były regularnie ładowane i użytkowane zgodnie z ich „elektryczną” filozofią.
Spójrzmy na konkretne przykłady z rynku amerykańskiego. Toyota Prius Prime według danych producenta oferuje 70 mil zasięgu elektrycznego i ok. 2 l/100 km w trybie mieszanym przy regularnym ładowaniu, a 4,5 l/100 km w trybie wyłącznie spalinowym. Kia Niro PHEV deklaruje 2,1 l/100 km i 4,9 l/100 km bez ładowania. Ford Escape PHEV – 2,3 l/100 km i 5,8 l/100 km.
Z drugiej strony większe i mocniejsze konstrukcje, jak BMW X5 xDrive50e czy Porsche Cayenne E-Hybrid, w trybie wyłącznie benzynowym schodzą odpowiednio do 10,6 l\100km i 12,3 l/100 km.
A co w folderach?
Producenckie reklamy chętnie operują jednak tym pierwszym, najbardziej efektownym wskaźnikiem. W kampaniach amerykańskich Toyota podkreśla „up to 127 MPG” dla Priusa Prime, czyli 1,8 l/100 km, budując przekaz wokół niemal trzykrotnie niższego kosztu przejazdu w porównaniu z klasycznym autem benzynowym.
Kia w materiałach promocyjnych Niro eksponuje możliwość codziennej jazdy bez tankowania dzięki ponad 30 milom zasięgu elektrycznego, tj. 48 kilometrom zasięgu. Ford reklamując Escape PHEV akcentuje „electric for your daily drive, gas for your weekend getaway”, sugerując, że spalanie paliwa stanie się marginalnym epizodem.
Bateria wożona bez celu
Problem w tym, że wszystko to działa pod jednym warunkiem, czyli regularnym ładowaniom. Jak podkreśla Patrick Plötz z Fraunhofera w wypowiedzi cytowanej przez niemiecką telewizję SWR, środowiskowy sens PHEV zależy mniej od technologii, a bardziej od zachowań użytkownika. Jeśli samochód nie jest codziennie podłączany do gniazdka, bardzo szybko zaczyna funkcjonować jak ciężka, benzynowa hybryda z dużą, wożoną bez celu (i sensu – przyp. red.) baterią.
Oskar Włostowski
