- Badania dowodzą, że użytkownik auta elektrycznego nie musi się martwić o żywotność baterii
- Są bateryjne wyjątki: wady fabryczne, skrajnie niekorzystne użytkowanie, czy po prostu pech
- Bateria nie „umiera” nagle. Spadek progu 80-85% SOH nie oznacza, że auto przestaje nadawać się do codziennego użytku
- Co skraca żywotność baterii? Przede wszystkim trzymanie auta w skrajnych stanach naładowania i wysoka temperatura
Wyniki badań jednoznaczne
Pierwsza z nich dotyczy samego sposobu testowania. W pracy opublikowanej 9 grudnia 2024 r. w Nature Energy zespół ze Stanfordu/SLAC porównał klasyczne laboratoryjne badanie ogniw stałym prądem z dynamicznymi profilami rozładowania, które bardziej przypominają realną jazdę: przyspieszanie, hamowanie (w tym rekuperację), postoje i okresy bezczynności auta.
Przez 24 miesiące testowano 92 ogniwa trakcyjne, w wielu wariantach obciążenia i profili jazdy. Wynik jest dla sceptyków niewygodny: przy tym samym średnim prądzie i oknie napięć sama „dynamika” potrafiła zwiększyć trwałość nawet o 38% w przeliczeniu na równoważne pełne cykle do progu końca życia zdefiniowanego jako 85% SOH („stanu zdrowia” baterii). Innymi słowy, standardowy test stałym prądem w wielu przypadkach po prostu zaniża to, ile bateria potrafi wytrzymać w rzeczywistym użytkowaniu.
Nie musisz się martwić o trwałość baterii
Druga publikacja dotyczy chemii i konstrukcji materiałów, które wpływają na trwałość. W artykule opublikowanym 2 stycznia 2026 r. w Nature Energy autorzy pokazują katody z ultrawysoką zawartością niklu w formie dużych, monokrystalicznych cząstek (~10 µm), zaprojektowane tak, by ograniczać pękanie wewnątrz ziaren i degradację mechaniczno-chemiczną. To ważne, bo w praktyce właśnie mikropęknięcia i reakcje uboczne potrafią przyspieszać starzenie w klasycznych, „polikrystalicznych” materiałach.
W tej pracy podkreślono m.in. odporność na pękanie wewnątrz ziaren, znacznie mniejszą ewolucję gazów (podaną jako 25-krotna redukcja) oraz parametry gęstości elektrod sięgające 77% teoretycznej gęstości kryształu, co ma znaczenie dla stabilności i energii w tej samej objętości.
Co z tego wynika dla kierowcy, a nie dla laboratoriów? Przede wszystkim to, że skrajne zużycie i wymiana baterii po kilku latach nie jest absolutnie scenariuszem, który typowy kierowca powinien brać pod uwagę. To raczej wyjątek związany z wadą, pechem albo skrajnie niekorzystnym użytkowaniem.
Jeśli realna jazda potrafi wydłużać życie ogniw względem znanych dotychczas testów, a do tego chemia idzie w stronę materiałów bardziej odpornych na degradację, to cała narracja o rzekomo krótkowiecznych bateriach zwyczajnie staje się nieaktualna.
Jak starzeje się bateria?
Warto też dobrze rozumieć, jak wygląda samo starzenie. Bateria nie „umiera” nagle. To powolny spadek użytecznej pojemności i mocy, a próg 80-85% SOH, o którym często się mówi, nie oznacza, że auto przestaje nadawać się do codziennego użytku.
Oznacza raczej, że zasięg jest zauważalnie niższy, a ładowanie i oddawanie mocy mogą być bardziej ograniczane przez system zarządzania energią. To dalej bywa w pełni akceptowalne w codziennej eksploatacji, zwłaszcza jeśli ktoś nie robi regularnie długich tras.
Da się też sensownie „pomóc” baterii. Największymi wrogami stanu akumulatora są: długie trzymanie auta w skrajnych stanach naładowania i wysoka temperatura, bo one przyspieszają procesy uboczne w ogniwach. Dlatego w praktyce najrozsądniejszą strategią jest traktowanie 100% jako trybu „na trasę”, a nie jako codziennego nawyku, oraz unikanie zajeżdżania auta do bardzo niskich procentów wtedy, gdy nie ma takiej potrzeby. Dokładne optymalne progi różnią się między chemiami i producentami, ale ogólna zasada jest stała: środek skali jest dla baterii najłagodniejszy, a skrajności – mało korzystne.
Co można zrobić z baterią?
Warto również pamiętać, że nawet jeśli bateria w aucie po wielu latach traci na parametrach trakcyjnych, to nie znaczy, że jest bezużyteczna. W wielu zastosowaniach stacjonarnych (magazyny energii, buforowanie PV) sprawdzi się doskonale.
Podsumowując, baterie są bardziej długowieczne niż wydaje się sceptykom, co potwierdzają kolejne badania. Im nowsze konstrukcje, tym problem będzie mniejszy – i już teraz kierowcy naprawdę nie powinni się martwić żywotnością akumulatorów. Przestrzeganie „zdrowych” nawyków tylko poprawi sytuację.
PMA
