Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid: Kiedy Przeszłość Spotyka Przyszłość

Są momenty w życiu, kiedy nawet najbardziej zagorzali elektromobilni fani z zaciekawieniem patrzą na to co dzieje się w spalinowym świecie. A tam dzieje się naprawdę sporo. Dobrym tego przykładem może być Porsche, które mimo starań pozostania przy klasycznych jednostkach napędowych, coraz chętniej zaczęło spoglądać w stronę elektromobilności. I nie mówię o Taycanie czy nowym Macanie. Są to samochody z innej strefy, które mają swoje zalety, jak i wady. Mówię o klasycznych pojazdach takich jak 718 czy 911. Ten ostatni od lat jest ikoną rynkową i myśląc o samochodzie sportowym od razu kierujemy nasze myśli w stronę tego modelu. Typowa ikona z leżącym boxerem pod klapą bagażnika, wydawało się, że na samym końcu zostanie zelektryfikowana. Okazało się, że te czasy nadeszły szybciej niż mogliśmy sobie wyobrażać. Dlatego, odbiegając od typowych testów elektryków, postanowiłem zamknąć rok nietypowo … testując 911 Targa GTS T-Hybrid.

W motoryzacyjnej historii są momenty, które wywołują więcej emocji niż premiera nowego iPhone’a w kolejce przed Apple Store, Dayson wypuścił nową suszarkę do włosów. Kiedy Porsche ogłosiło, że legendarny 911 GTS otrzyma napęd hybrydowy, w sieci zawrzało. Puryści płakali, tradycjonaliści zaciskali pięści, a „forumowicze” już szykowali transparenty z napisami o końcu prawdziwych sportowych aut.

A przecież Stuttgart nie robi tego po raz pierwszy. Pamiętacie 996 i koniec ery chłodzenia powietrzem? Też miał być koniec świata. A jednak. Siedząc za kierownicą nowego 911 Targa GTS z oznaczeniem T-Hybrid na drzwiach, trudno oprzeć się wrażeniu, że właśnie jesteśmy świadkami podobnego przełomu. Tylko że tym razem Porsche nie chowa się za rewolucją – wręcz przeciwnie, czyni z niej sztandarową cechę swojego najbardziej pożądanego modelu niebędącego pełnokrwistym Turbo czy GT3.

Co kryje się pod maską?

Mówiąc o jednostce napędowej 911-tki nie ma co mówić o zasięgach czy trybie zeroemisyjnym. Serce układu stanowi całkowicie nowy, 3-litrowy sześciocylindrowy boxer o pojemności 3,6 litra – pierwszy tak duży silnik w GTS-ie od lat. Sam w sobie generuje 478 koni mechanicznych. Ale to dopiero początek.

Prawdziwa magia dzieje się w dwóch miejscach. Pierwszym jest dodany silnik elektryczny o mocy 53 KM, który został wbudowany bezpośrednio w ośmiobiegową skrzynię PDK. Drugim, mniejsza jednostka elektryczna, ale nie mniej istotna, siedzi w samym sercu turbosprężarki – między częścią kompresora a turbiną. To rozwiązanie znane z motorsportu, gdzie liczy się każda setna sekundy.

W efekcie łączna moc systemowa to 541 konie mechaniczne i 610 Nm momentu obrotowego, przenoszone na cztery koła. Wystarczy, by osiągnąć pierwszą setkę w zaledwie 3,1 sekundy i rozpędzić się do 312 km/h. To liczby z kategorii supersamochodów.

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid: Kiedy przeszłość spotyka przyszłość - Porsche 911 1

Dlaczego właściwie „T-Hybrid”?

Uwzględniając fakt, że silniki elektryczne wkroczyły do 911-tki, powstaje pytanie, dlaczego komunikacyjnie jest to ogrywane inaczej, a Stuttgart unika słowa „hybrid” jak ognia. Można to porównać, że to co tutaj stworzyło Porsche, ma tyle wspólnego z Priusem, co Rolex z zegarkiem z bazarku osiedlowego. Stąd oznaczenie T-Hybrid – gdzie „T” nawiązuje do turbo, czyli faktycznego miejsca zamontowania jednego z silników elektrycznych.

Kompaktowa bateria o pojemności zaledwie 1,9 kWh waży tyle, co standardowy akumulator rozruchowy. Nie znajdziecie tu podłącza do ładowania, nie przejedziecie ani metra na samym prądzie.

Czy to działa w praktyce?

Mimo to podczas codziennej jazdy największym wyróżnikiem systemu hybrydowego jest brak rozrusznika. Przekłada się to na mniejszą liczbę wibracji odczuwalnych we wnętrzu. Kolejna zmiana to reakcja na pedał przyspieszenia. Tutaj jest ona niemalże natychmiastowa, nieodbiegająca daleko od samochodów elektrycznych.

Różnica tutaj jest jedynie ze względu na opóźnienie przekazu mocy przez skrzynię biegów. Choć PDK jest jedną z szybszych przekładni na rynku, to nadal jest to element, który wpływa na minimalne na czas w przekazywaniu mocy, zwłaszcza przy potrzebie zmiany przełożeń. Jasno trzeba jednak podkreślić, że typowy „lag” został ograniczony do minimum.

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid: Kiedy przeszłość spotyka przyszłość - Porsche 911 22

Szybsza jazda 911-tką GTS to istna przyjemność. Mimo 47 kilogramowej nadwagi (o tyle jest cięższa obecna odmiana względem poprzednika – wersji 992.1) nie odczujemy tego w zakrętach. Samochód trzyma się drogi jak przyklejony. Również podczas dynamicznego przyspieszania nie ma tutaj mowy o odczuciu owej nadwagi, a tym bardziej podczas hamowania, za które odpowiadają ceramiczne tarcze hamulcowe.

Mówiąc o jeździe 911-tką nie sposób nie powiedzieć o zużyciu paliwa. W trasie jesteśmy w stanie zmieścić się w wynikach rzędu 8,5-9 litrów na 100 km. W mieście te wartości są raczej większe i trzeba nastawić się na wyniki startujące od 14 litrów.

5 na tak, 5 na nie w Porsche Macanie 4S

Cena rewolucji

Za przyjemność trzeba jednak słono zapłacić. Nowa Targa GTS kosztuje minimum 987 tysiącach złotych, zanim zaczniecie zaznaczać opcje w konfiguratorze. Jak skończymy okaże się, że cena może przekraczać nawet 1,2 miliona złotych.

Ale kupując tą 911-tkę, nie kupujecie po prostu lepszego samochodu. Kupujecie pierwsze wcielenie przyszłości tej ikony. Kupujecie manifest, że elektryfikacja (choć w tym modelu jeszcze w fazie początkowej) nie musi oznaczać rezygnacji z emocji. Że można przyspieszyć i zaoszczędzić kilka gram CO2, nie tracąc ani grama przyjemności z prowadzenia.

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid: Kiedy przeszłość spotyka przyszłość - Porsche 911 15

Czy warto wybrać GTS-a?

Po kilku dniach z GTS-em zacząłem się zastanawiać czy potrzeba czegoś więcej. Otrzymujemy bardzo dobry pojazd, posiadający wszystko czego do szczęścia nam potrzeba, w konfiguracji stworzonej pod własne potrzeby. Po jego modernizacji względem poprzednika, wybór tej opcji może być jeszcze bardziej uzasadniony niż kiedykolwiek wcześniej.

Najważniejsze to fakt, że Stuttgarcie nie próbowano zrobić z 911 hybrydowego mieszczucha. Nie starano się wcisnąć ekologii do samochodu, którego DNA zbudowane jest na czysto sportowym fundamencie. Zamiast tego, wykorzystano technologię z wyścigów wytrzymałościowych i przełożono ją na uliczne realia.

Efekt? Auto, które przy normalnej jeździe zachowuje się jak każdy inny model 911. Które warczy jak basowy boxer, kiedy tylko chcesz. Które niczego nie udaje. Ale kiedy potrzeba, wyciąga z rękawa dodatkowe 53 konie i likwiduje najmniejszy ślad turbo-lag’u.

Widziałem na żywo nowe elektryczne Porsche Cayenne. Choć zaskakuje innowacjami, Chiny mogą spać spokojnie

Przyszłość bez nostalgii

Elektryfikacja Porsche 911 to nie koniec epoki – to jej naturalna ewolucja. Tak jak niegdyś chłodzenie wodne zastąpiło powietrzne, tak teraz elektryka wspomaga spalinówkę. I podobnie jak wtedy, krzyki o zdradzie ideałów szybko ustąpią miejsca akceptacji, gdy tylko pierwsi właściciele przekonają się, że ich ukochane 911 stało się… po prostu lepsze.

Bo ostatecznie liczy się to, co czujesz, wciskając pedał gazu na wyjściu z zakrętu. Że elektrony pomagają tłokom? Nieważne. Ważne, że auto reaguje, pcha do przodu i wywołuje ten sam szeroki uśmiech, który 911-tka gwarantuje od ponad sześciu dekad.