- Czy można do końca zaufać elektronice i oddać kierowanie autem procesorom?
- Kto ponosi odpowiedzialność w razie błędu?
- Jak działa pierwszy w Europie certyfikowany system poziomu 3?
- Specjaliści z ADAC postarali się odpowiedzieć na te i inne pytania. Wzięli „pod” lupę modele Mercedesa i BMW
BMW kontra Mercedes – kto odpowiedzialny?
Od razu powiemy, że wyniki testu pokazują, iż choć oba rozwiązania wydają się podobne w działaniu, to różnią się w sposób fundamentalny – przede wszystkim tym, kto ponosi odpowiedzialność w razie błędu.
Gdzie kończy się asystent, a zaczyna automat?
No właśnie! Zanim przejdziemy do samych wyników testu, warto przypomnieć, jak wygląda hierarchia autonomizacji. Według przyjętej klasyfikacji SAE (Society of Automotive Engineers), poziomy automatyzacji jazdy dzielą się od poziomu 0 do poziomu 5.
Wspomniane 0 to brak automatyzacji, poziom 1 to podstawowe wspomagania, 2-gi to częściowa automatyzacja, 3-ci to warunkowa automatyzacja, a 4-ty to wysoka automatyzacja, zazwyczaj w określonym obszarze. Z kolei poziom 5-ty to pełna automatyzacja we wszystkich warunkach – w praktyce może być to więc auto bez kierownicy (pisaliśmy o tym w ubiegłym miesiącu w materiale dotyczącym Nvidii i Lucida – przyp. red.).
Wracając do poziomu 2. Oznacza on, że system może przejąć jednocześnie kontrolę nad torem jazdy i prędkością, ale kierowca musi stale obserwować drogę i być gotowy do natychmiastowej reakcji. Level 2+, jak w BMW, to technicznie wciąż ten sam poziom – tyle że z większą swobodą, np. możliwością puszczenia kierownicy na dłużej.
Człowiek jednak nadal ponosi pełną odpowiedzialność. Poziom 3-ci, reprezentowany przez Mercedesa EQS, pozwala kierowcy oderwać wzrok od drogi i zająć się czymś innym, np. czytaniem wiadomości. Ale tylko w ściśle określonych warunkach – i pod warunkiem, że w razie potrzeby przejmie on kontrolę w ciągu kilku sekund.
I to warto nadmienić, że od poziomu 3-ego to producent, a nie kierowca, bierze odpowiedzialność za ewentualny błąd systemu! I właśnie ten fakt decyduje o tym, jak bardzo różnią się BMW 5 i Mercedes EQS.
BMW Highway Assistant – dłonie wolne, ale uwaga pełna
ADAC przetestował system BMW Highway Assistant w nowej serii 5 na trasie z Penzing do lotniska w Memmingen. To odcinek typowo autostradowy, z tunelami, robotami drogowymi i ruchem ciężarowym – czyli warunkami, które dobrze pokazują ograniczenia technologii.
W trybie aktywnym BMW 5 samodzielnie utrzymuje pas, odległość od poprzedzającego pojazdu, a także wykonuje manewry wyprzedzania. Kierowca może całkowicie zdjąć ręce z kierownicy, ale jego wzrok musi pozostać skierowany na drogę. Kamera we wnętrzu nieustannie monitoruje uwagę kierowcy i w razie nieuwagi natychmiast wzywa go do reakcji.
System działa do 130 km/h i potrafi samodzielnie przełączać się między pasami oraz zjeżdżać na inne autostrady (drogi – przyp. red.), jeśli wymaga tego trasa. W praktyce – jak zauważa ADAC – to bardzo dopracowany i intuicyjny asystent, ale nie daje realnej „ulgi” w podróży, ponieważ kierowca pozostaje w pełni odpowiedzialny.
Mercedes Drive Pilot – tu samochód naprawdę prowadzi sam
Z kolei elektryczny Mercedes EQS z systemem Drive Pilot idzie krok dalej. To pierwszy w Europie certyfikowany system poziomu 3, który umożliwia rzeczywistą autonomiczną jazdę w określonych warunkach. Po aktywacji systemu (potwierdzanej przez niebieskie podświetlenie kierownicy) samochód sam prowadzi, a kierowca może w tym czasie zajmować się czymś innym – przeglądać Internet, pisać wiadomości, a nawet czytać magazyn – czytamy w komunikacie prasowym niemieckiego automobilklubu.
Brzmi jak przyszłość? Nie do końca. System działa maksymalnie do 95 km/h i wymaga obecności pojazdu przed sobą, na którym może się „wzrokowo” opierać. Nie działa w tunelach, podczas opadów, po zmroku ani przy temperaturze poniżej 4 stopni Celsjusza.
W teście ADAC system często sam się dezaktywował, np. gdy ciężarówka zjechała z pasa lub warunki lekko się pogorszyły. W praktyce Drive Pilot prowadził samochód samodzielnie przez nie więcej niż 10 minut z rzędu. Jednak w tym czasie kierowca mógł rzeczywiście „odpuścić” i nie martwić się o odpowiedzialność – tę bierze bowiem na siebie producent – relacjonuje ADAC.
Kwestia odpowiedzialności
To właśnie różnica w odpowiedzialności jest kluczowa między Level 2+ a Level 3. W BMW kierowca zawsze ponosi konsekwencje ewentualnego wypadku – nawet jeśli system był aktywny. W Mercedesie, w trybie Drive Pilot, odpowiedzialność spoczywa na producencie, o ile kierowca nie zignoruje wezwania do przejęcia kontroli.
To subtelna, ale fundamentalna granica – i dlatego ADAC apeluje, by producenci jasno komunikowali, jaki tryb jest aktywny i kto w danym momencie „prowadzi”. Organizacja postuluje też wprowadzenie zewnętrznych świateł sygnalizujących, że pojazd jedzie w trybie zautomatyzowanym, tak by inni uczestnicy ruchu wiedzieli, z czym mają do czynienia.
Wnioski ADAC
Z testu wynika, że BMW oferuje dziś system bardziej użyteczny w codziennej jeździe, głównie dzięki większej prędkości działania i szerszemu zakresowi warunków. Z kolei Mercedes prezentuje kierunek, w którym zmierza motoryzacja – w stronę pełnej automatyzacji, nawet jeśli dziś oznacza to wiele ograniczeń i wysoki koszt (Drive Pilot w EQS to ponad 8800 euro dopłaty).
Zdaniem ekspertów, prawdziwie autonomiczna jazda to wciąż pieśń przyszłości, ale test pokazuje, że przepaść między zaawansowanymi asystentami (Level 2+) a faktyczną automatyzacją (Level 3) jest ogromna – technicznie, prawnie i mentalnie. No i najważniejsze na koniec – kierowcy, którzy dziś kuszą się na te systemy, powinni mieć świadomość, że – mimo marketingowych haseł – to nadal oni są odpowiedzialni za bezpieczeństwo. Przynajmniej na razie.
OW
