- Tesla zarobiła na emisjach w 2020 roku prawie 1,6 mld USD
- Dziś nie jest tak łatwo. Od 2025 roku obowiązuje zaostrzony limit 93,6g/km
- Koncerny motoryzacyjne muszą się dziś liczyć z olbrzymimi karami
- Chińscy producenci nastawieni na silniki spalinowe muszą zmienić kurs
Miliardowe kary: Od cichego kompromisu do otwartego konfliktu
W 2020 roku branża po raz pierwszy zetknęła się z surowymi normami emisji na poziomie 95g/km. Wówczas wielu producentów uniknęło finansowej katastrofy, tworząc tak zwane pule emisyjne. Mechanizm był prosty: koncerny takie jak Stellantis czy Honda „kupowały” prawo do emisji od tych, którzy mieli nadwyżki. Najlepszym przykładem jest Tesla, która tylko w 2020 roku zarobiła 1,58 miliarda dolarów na sprzedaży swoich „zielonych punktów”.
Jednak dzisiejsza rzeczywistość jest znacznie mniej łaskawa. Od 2025 roku obowiązuje zaostrzony limit 93,6g/km, obliczany w oparciu o znacznie bardziej restrykcyjny cykl testowy WLTP. Co kluczowe, cel jest indywidualny dla każdej marki i zależy od średniej wagi jej floty. To jak ruchome piaski – im cięższe samochody oferuje producent, tym surowszy ma limit – zwracają uwagę eksperci.
Wielcy przegrywają, mimo sojuszy
Sytuacja trzech największych pul emisyjnych, odpowiadających za ponad 70 proc. sprzedaży w UE, pokazuje skalę wyzwania. Nawet pula skupiona wokół Tesli, łącząca elektrycznego pioniera z takimi gigantami jak Toyota i Stellantis, emituje średnio o 1,4g/km za dużo. Ta pozornie niewielka różnica w skali zaledwie pół roku może przełożyć się na karę wysokości blisko 500 milionów euro.
– To pokazuje, jak poważny jest to problem – komentuje anonimowo analityk jednej z firm konsultingowych. „Nawet połączenie sił z najczystszymi graczami na rynku nie gwarantuje sukcesu. Stellantis, który sam odpowiada za 51 procent volumenu w puli Tesli, ciągnie całą grupę w dół” – zwraca uwagę JATO Dynamics.
Podobne kłopoty ma Grupa Volkswagen, której emisje przekraczają limit o 5,6g/km. Co znaczące, koncern nie stworzył jeszcze żadnych sojuszy, które pomogłyby obniżyć średnią. Tymczasem sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi mierzy się z własnymi demonami – Nissan wciąż znacząco przekracza swój limit, a Renault Group, pomimo wprowadzania nowych modeli elektrycznych, wciąż mocno polega na tradycyjnych napędach, szczególnie w przypadku marki Dacia.
Chińscy gracze zmieniają układ sił
Paradoksalnie, na tym trudnym rynku doskonale radzi sobie chiński BYD. Dzięki ofercie złożonej wyłącznie z aut elektrycznych i hybryd plug-in, producent ten ma nadwyżkę emisyjną wynoszącą aż 85 gramów. To sytuacja, która powtarza scenariusz Tesli sprzed lat – BYD może stać się bankierem emisyjnym dla tradycyjnych producentów, tworząc nowe źródło przychodów i wzmacniając swoją pozycję rynkową.
Nie wszyscy chińscy gracze mają jednak tak różowo. SAIC, właściciel marki MG, oraz Chery (Omoda, Jaecoo) wciąż opierają swoją europejską strategię głównie na tradycyjnych silnikach spalinowych. Dla nich nadchodzące lata mogą oznaczać konieczność gwałtownej zmiany kursu.
Wojna o przyszłość branży
Przedstawiciele branży za pośrednictwem organizacji ACEA alarmują, że miliardowe kary odciągną kapitał niezbędny do inwestycji w elektryfikację i zagrożą konkurencyjności europejskiego przemysłu. Domagają się rewizji regulacji, argumentując, że branża i tak mierzy się już z dodatkowymi wyzwaniami: nowymi cłami eksportowymi i rosnącym udziałem chińskich marek.
Z drugiej strony producenci, którzy już włożyli miliardy w zieloną transformację, chcą chronić swoją przewagę. Dla nich możliwość handlu nadwyżkami emisyjnymi stała się ważnym elementem modelu biznesowego.
Dlatego JATO jest zdania, że unijny wyścig z emisjami wkracza w decydującą fazę. Jak zauważa jeden z europejskich menedżerów – To nie jest już tylko kwestia ochrony środowiska. To walka o przetrwanie w najczystszym znaczeniu tego słowa. Niektórym firmom te kary mogą po prostu złamać kręgosłup.
OW
