Nowe przepisy wyznaczają drogę do zerowej emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych w 2035 r. Cel obejmujący całą unijną flotę polega na zmniejszeniu emisji CO2 wytwarzanych przez nowe samochody osobowe i dostawcze o 100% w porównaniu z 2021 r. Tymczasem wciąż nie ma wytycznych dotyczących ciężkich samochodów dostawczych.
ACEA – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów – przedstawiło przegląd obecnego rozporządzenia w sprawie norm CO2 dla pojazdów ciężkich. Uwzględniono w nim kluczowe kwestie dotyczące niedawno zaproponowanej „aktualizacji” rozporządzenia oraz dokonano przeglądu warunków ramowych niezbędnych do zapewnienia szerszego wprowadzenia na rynek pojazdów bezemisyjnych.
„Transport drogowy stanowi trzon handlu na kontynencie europejskim. Ciężarówki przewożą 77% wszystkich ładunków przewożonych drogą lądową w Unii Europejskiej i funkcjonują jako część łańcucha logistycznego, którego elementy obejmują również śródlądowe drogi wodne, żeglugę, transport lotniczy i kolejowy” – czytamy w publikacji.
Sektor pojazdów ciężkich odpowiada za nieco ponad jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego i za około 6 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE.
Aby ograniczyć emisje z transportu drogowego, obecne przepisy dotyczące norm CO2 wymagają od producentów zmniejszenia emisji z nowych samochodów ciężarowych o 15% do 2025 r. i o 30% do 2030 r. (w porównaniu z poziomem bazowym z połowy 2019 r. do połowy 2020 r.). Obecnie prawie trzy na cztery nowe ciężarówki spełniają obecne normy redukcji emisji CO2.
Jakie cele zostaną założone?
„Przegląd legislacyjny dotyczący pojazdów ciężkich zaproponowany przez Komisję Europejską w dniu 14 lutego 2023 r. rozszerza i zwiększa poziomy docelowe jeszcze bardziej do -45 % w 2030 r., -65 % w 2035 r. i -90 % w 2040 r. Dzięki rozszerzeniu zakresu rozporządzenia w sprawie norm CO2 ponad 98% emisji CO2 w sektorze zostanie uregulowanych” – pisze ACEA.
Ponieważ rejestracje pojazdów bezemisyjnych (akumulatorowo-elektrycznych i napędzanych wodorem) przyspieszyły (z 692 w 2019 r. do 1 239 w 2020 r. i 2 500 > w 2022 r.), w arkuszu informacyjnym dokonano przeglądu czynników, które determinują ich absorpcję rynkową oraz to, co jest potrzebne do osiągnięcia obecnych norm emisji CO2, a także przedstawiono szacunki dotyczące floty i infrastruktury potrzebnej w przypadku dalszego zwiększenia celów redukcji emisji CO2.
Zdaniem ACEA zbudowanie solidnego uzasadnienia biznesowego, które zdecydowanie wspiera eksploatację bezemisyjnych samochodów ciężarowych i autobusów, doprowadzi do szybkiego przyjęcia takich pojazdów na rynek i szybkiej dekarbonizacji transportu drogowego.
„W związku z tym dekarbonizacja transportu drogowego wymaga czegoś więcej niż tylko wyznaczenia wyższych celów w zakresie emisji CO2 dla producentów. Przewoźnicy muszą być w stanie bezproblemowo ładować/tankować te nowe pojazdy i być w stanie obsługiwać je bardziej opłacalnie niż ich ciężarówki z napędem konwencjonalnym” – czytamy w publikacji.
Więcej infrastruktury
Obecne normy emisji CO2 określają 30-procentową redukcję do 2030 r., wymagając, aby do 2030 r. w całej UE flota pojazdów ciężkich składała się z co najmniej 230 000 pojazdów z napędem elektrycznym (BEV) i co najmniej 50 000 pojazdów napędzanych wodorem.
ACEA szacuje, że z pojedynczego punktu ładowania będzie początkowo korzystać średnio od pięciu do sześciu pojazdów ciężarowych dziennie. Wskaźnik wykorzystania szybko wzrośnie wraz z szybkim przyjęciem na rynek pojazdów z napędem elektrycznym, poprawiając w ten sposób rentowność punktów ładowania. Opierając się na tych założeniach, ACEA szacuje, że do 2030 r. flota BEV będzie wymagać co najmniej 34 000–42 000 publicznie dostępnych punktów ładowania, z czego co najmniej 20 000–25 000 wzdłuż sieci TEN-T muszą stanowić ładowarki MCS (>800 kW).
W przypadku dalszego zwiększania celów redukcji emisji CO2, np. do 40% do 2030 r., liczba BEV HDV na europejskich drogach będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 320 tys. pojazdów do 2030 r. W tym scenariuszu liczba punktów ładowania niezbędnych do obsługi flota będzie musiała wzrosnąć do 48 000–59 000, z czego 28 000–35 000 będzie musiało stanowić ładowarki MCS. Ponadto liczba pojazdów elektrycznych napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi będzie musiała wzrosnąć z około 50 tys. do co najmniej 70 000, co będzie wymagało przynajmniej 2000 stacji tankowania zamiast 1500 (przy wydajności 2 tony na dobę – t/d) liczba ta mogłaby ewentualnie zostać zmniejszona przez stacje o większej wydajności (6 t/d)).
Wyznaczenie jeszcze wyższych celów w zakresie emisji CO2 będzie więc wymagało jeszcze większej liczby publicznie dostępnych punktów ładowania oraz większej liczby stacji tankowania wodoru o większej wydajności (np. 6 ton/doba zamiast 2 t/d).
