- Geely z dwoma modelami wchodzi w funkcję dwukierunkowego ładowania w USA
- Do zasilania domu akumulatorowym prądem potrzebna jest domowa stacja
- Zasilanie awaryjne może podtrzymać „funkcje życiowe” domu nawet przez kilka dni
- System montowany jest dziś w wielu modelach np. Kii, Forda, GM, czy Tesli
- Czy auto elektryczne może być alternatywą dla magazynów energii zasilających dom?
- Biorąc pod uwagę niemałe koszty magazynów, jak najbardziej!
V2H w USA, czyli Vehicle-to-Home
Kiedy kilka lat temu pojawiły się pierwsze zapowiedzi dwukierunkowego ładowania, brzmiało to jak eksperyment z laboratoriów producentów energii. Dziś jest to już pełnoprawna oferta, bowiem Volvo i Polestar ogłosiły właśnie wdrożenie technologii vehicle-to-home (V2H) dla wybranych modeli na rynku amerykańskim. Dzięki niej samochód elektryczny może pełnić rolę mobilnego magazynu energii, zdolnego przejąć działanie domowej instalacji podczas przerw w dostawie prądu lub wtedy, gdy prąd z sieci jest najdroższy.
Volvo udostępnia tę funkcję wszystkim posiadaczom nowego EX90 w Stanach. Polestar startuje nieco skromniej, bo V2H jest na razie dostępne tylko w Kalifornii i tylko dla Polestara 3 wyposażonego w 400-woltową architekturę (ma zostać zastąpiona przez modele 2026, które będą modernizowane do systemu 800V). W obu przypadkach kierowcy potrzebują domowej stacji, tzw. Ara Home Energy Station, opracowanej przez kanadyjską firmę Dcbel.
To urządzenie umożliwia dwukierunkową wymianę prądu, wspiera zasilanie nawet przez 2,5 dnia i pełni także rolę hybrydowego falownika solarnego – donoszą branżowe media. Klienci z Kalifornii będą mogli skorzystać z zachęt finansowych do 13 800 USD, które pokryją koszty takie jak zakup jednostki Ara, koszty instalacji i połączenia, programy dynamiczne oraz rabat za posiadanie dwukierunkowego pojazdu elektrycznego. System pozwoli klientom obniżyć koszty ładowania nawet o 1,3 tys. USD w skali roku – czytamy na stronie Polestar.
Marki ze szwedzkimi korzeniami, będące własnością chińskiego Geely mówią wprost: to dopiero początek. „To nowa technologia, która wymaga inteligentnego ekosystemu, ale jest to pierwszy krok do wdrożenia V2H dla większej liczby klientów i w większej liczbie rynków” – podkreśla Polestar. Volvo z kolei traktuje V2H jako element swojej strategii „smart home” oraz naturalny kierunek rozwoju elektromobilności – pisze portal thedriven.io.
Konkurencja nie śpi
Volvo i Polestar dołączają tym samym do grona producentów, którzy już wcześniej udostępnili technologię V2H. Zestawienie przygotowane przez portal InsideEVs pokazuje, że lista takich modeli jest coraz dłuższa i obejmuje zarówno elektryczne pick-upy, SUV-y, jak i auta osobowe.
Jednym z pionierów jest druga generacja Nissana Leafa. To w zasadzie pierwszy masowy EV wyposażony w port CHAdeMO, który od początku przewidywał eksport energii z akumulatora. Choć dziś wymaga to specjalistycznej ładowarki Fermata Energy i instalacji trójfazowej, sam fakt pozostaje – Leaf był tu prekursorem.
Kolejnym modelem jest Kia EV9, która wraz z dwukierunkową ładowarką Quasar 2 może oddawać do domu nawet ponad 12 kW mocy. Producent dopiero rozwija dostawy sprzętu, ale funkcja jest już wspierana.
Na rynku amerykańskim ogromne zainteresowanie budzi Ford F-150 Lightning. Jako pick-up w naturalny sposób kojarzy się z pracą z generatorem, a amerykański producent przeniósł ten koncept w obszar elektromobilności. Lightning oferuje do 9,6 kW mocy na potrzeby domowego backupu, pod warunkiem zainstalowania pakietu Intelligent Backup Power i zestawu integracyjnego Sunrun.
Najgłośniejszą premierą roku było jednak uruchomienie V2H w Tesli Cybertrucku. To jedyny model Tesli wyposażony w pełną “dwukierunkowość” – użytkownicy potrzebują jedynie zestawu PowerShare lub, jeśli mają już Powerwalla, korzystają z istniejącej infrastruktury bez dodatkowego sprzętu.
Bardzo szerokie podejście prezentuje też General Motors, które przygotowało całą gamę samochodów Ultium-ready. V2H działa w Chevroletach Silverado EV, Blazer EV, Equinox EV, w GMC Sierra EV Denali oraz w szeregu modeli Cadillaca – od Lyriqa po Escalade IQ i przyszłe Optiq oraz Vistiq. W tym przypadku każdy samochód wymaga zestawu GM Energy V2H Bundle, ale w zamian użytkownicy zyskują pełną integrację z instalacją domową.
Co ciekawe, technicznie zdolne do zasilania domu są również niektóre hybrydy plug-in, jak Mitsubishi Outlander PHEV. Jednak funkcja ta, przynajmniej w USA, nie jest oficjalnie wspierana z powodu braku dedykowanego sprzętu.
Co to oznacza dla rynku i dla Polski?
Z perspektywy użytkownika EV technologia vehicle-to-home może okazać się bardziej opłacalna niż budowa stacjonarnego magazynu energii. Instalacja Tesli Powerwall 3 przekracza w USA 10 tys. dolarów i oferuje 13,5 kWh pojemności. Tymczasem większość współczesnych samochodów elektrycznych dysponuje akumulatorami przekraczającymi 70–80 kWh. Różnica jest więcej niż oczywista.
Dlatego kierunek obrany przez Volvo i Polestar trudno uznać za chwilowy trend. To bardziej zapowiedź nowej normalności, czyli świata, w którym samochód jest jednym z elementów domowego systemu energetycznego.
Czy takie rozwiązania trafią do Europy i do Polski? Wszystko wskazuje na to, że tak. Już dziś zdecydowana większość właścicieli aut elektrycznych w Polsce ładuje je w domu, a rosnąca popularność instalacji fotowoltaicznych idealnie współgra z koncepcją V2H. Wprowadzenie dwukierunkowego ładowania na naszym rynku wydaje się więc kwestią czasu.
OW
