W skrócie:
- Volkswagen notuje na rodzimym rynku więcej zamówień na auta bateryjne niż na modele spalinowe
- To wymusza zmiany produkcyjne w fabrykach niemieckiego giganta
- Niemiecki gigant motoryzacyjny musi dostosowywać strukturę produkcji do nowych realiów popytowych
- Paradoksalnie rodzi się pytanie o rentowność biznesu i wykorzystanie potencjału fabryk
Volkswagen: „elektryki” zmieniają układ sił w niemieckich fabrykach
Największy niemiecki koncern motoryzacyjny po raz pierwszy od wielu lat może mówić o prawdziwym przyspieszeniu elektromobilności. Jak informują niemieckie media, koncern zmienia tegoroczne plany produkcyjne, ponieważ popyt na samochody elektryczne rośnie szybciej, niż zakładano. Skutki tej zmiany są już widoczne w zakładach produkcyjnych.
Według informacji „Automobilwoche” Volkswagen zrezygnował z planowanych dodatkowych zmian produkcyjnych dla modeli spalinowych w swojej głównej fabryce w Wolfsburgu. W rezultacie zakład ma zakończyć rok z produkcją na poziomie około 580 tys. samochodów, zamiast przekroczyć wcześniej zakładany pułap 600 tys. egzemplarzy.
Jednocześnie zwiększane jest wykorzystanie mocy produkcyjnych w fabrykach wyspecjalizowanych w samochodach na prąd. W Emden zaplanowano dodatkowe zmiany przy produkcji modelu ID.7, natomiast zakład w Zwickau korzysta z rosnącego zainteresowania odświeżonym ID.3 Neo oraz elektrycznym Audi Q4 e-tron.
Droga benzyna przyspiesza transformację
Za zmianą stoi wyraźny wzrost zainteresowania autami bateryjnymi w Europie. Członek zarządu Volkswagena ds. sprzedaży Martin Sander nie ma wątpliwości, że rynek wszedł w nową fazę transformacji. „Popyt na pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami wyraźnie rośnie w Niemczech i innych krajach Europy” – powiedział w rozmowie z „Automobilwoche”. Jego zdaniem jest to „ważny punkt zwrotny w transformacji rynku motoryzacyjnego”. Sander wskazuje przy tym na utrzymujące się wysokie ceny benzyny i oleju napędowego jako jeden z czynników przyspieszających przechodzenie klientów na napędy elektryczne.
W praktyce oznacza to jednak również spadek zainteresowania samochodami wyposażonymi w silniki spalinowe, dlatego Volkswagen musi więc dostosowywać strukturę produkcji do nowych realiów popytowych, a czasu jest niewiele – tłumaczą przedstawiciele koncernu, cytowani przez Deutsche Welle.
Tym bardziej, że miesiąc temu cytowaliśmy prezesa Volkswagena, który ostrzegał, że firma znajduje się w sytuacji „bardziej niż krytycznej”. Wypowiedź ta padła przed spotkaniami z pracownikami motoryzacyjnego giganta, podczas których szef koncernu będzie bronił planów oszczędnościowych.
Oliver Blume stwierdził wówczas, że Volkswagen – podobnie jak reszta niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego – stoi w obliczu „największego w swojej historii przełomu”, spowodowanego globalnymi przeciwnościami oraz konkurencją ze strony Chin.
A teraz mamy kolejna zmianę w narracji, która jest szczególnie widoczna na rodzimym rynku. Jak podaje serwis Motor1, Volkswagen przyjmuje obecnie więcej zamówień na samochody w pełni elektryczne niż na modele spalinowe. Jeszcze kilka lat temu taki scenariusz wydawał się mało prawdopodobny, zwłaszcza że pierwsze modele z rodziny ID. nie spełniły wszystkich oczekiwań sprzedażowych, a klienci często wskazywali na wysokie ceny i ograniczony wybór.
Dziś sytuację odwraca nowa generacja bardziej przystępnych cenowo „elektryków”. Szczególnym zainteresowaniem cieszy się tzw. Urban Electric Car Family, czyli grupa kompaktowych modeli budowanych w Hiszpanii na platformie MEB+. W jej skład wchodzą Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval, Volkswagen ID. Cross i Škoda Epiq. Według danych przywoływanych przez portal Focus liczba przedpremierowych zamówień na tę rodzinę przekroczyła już 100 tys. egzemplarzy. Sam elektryczny ID. Polo zgromadził ponad 40 tys. zamówień.
Tańsze auta były kluczem do rynkowego sukcesu
To właśnie te samochody pokazują, że dla wielu klientów główną barierą nie była sama technologia elektryczna, ale cena. Volkswagen przez lata próbował przekonać kierowców do elektromobilności przede wszystkim większymi i droższymi modelami. Dopiero pojawienie się tańszych aut segmentu miejskiego zaczyna przynosić skalę sprzedaży, której koncern oczekiwał od dawna.
Rosnący popyt na „elektryki” nie oznacza jednak, że wszystkie problemy zostały rozwiązane. Wręcz przeciwnie. Jak zwraca uwagę serwis Electrive, Volkswagen znalazł się w nietypowej sytuacji: osiąga sukces sprzedażowy w segmencie, który nadal generuje niższe marże niż porównywalne modele spalinowe.
Media branżowe podkreślają przy tym, że zysk przypadający na jeden samochód elektryczny pozostaje niższy niż w przypadku auta z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. To istotny problem dla koncernu, który równolegle realizuje szeroko zakrojony program redukcji kosztów i restrukturyzacji działalności.
Dalsze wyzwania
Na tym nie kończą się wyzwania. Samochody elektryczne wymagają mniej komponentów mechanicznych i zwykle mniej pracy przy montażu niż auta spalinowe. Oznacza to, że nie da się automatycznie zastąpić każdej spalinówki samochodem elektrycznym bez wpływu na zatrudnienie oraz wykorzystanie istniejących mocy produkcyjnych.
Najlepszym przykładem jest… Wolfsburg, historyczne serce Volkswagena. Fabryka została zaprojektowana z myślą o produkcji samochodów spalinowych, takich jak Golf, Tiguan czy Tayron. Tymczasem największy wzrost popytu dotyczy obecnie modeli elektrycznych produkowanych przede wszystkim w Emden, Zwickau i hiszpańskich zakładach koncernu. To właśnie dlatego Volkswagen może jednocześnie informować o rekordowym zainteresowaniu elektrykami i ograniczać dodatkowe zmiany produkcyjne w swojej najbardziej znanej fabryce – o czym pisaliśmy niedawno.
Co dalej?
W szerszej perspektywie obecny boom na samochody elektryczne może również wpłynąć na debatę dotyczącą przyszłości niemieckich zakładów koncernu. Jak zauważa Electrive, wciąż aktualne pozostają pytania o długoterminową rolę fabryk w Emden i Zwickau po 2030 r., a także o przyszłość zakładów w Hanowerze i Neckarsulm w ramach programu oszczędnościowego Grupy Volkswagen.
Oczywiście transformacja Volkswagena ma jednak znacznie szerszy wymiar niż tylko przyszłość fabryk w Wolfsburgu, Emden czy Zwickau. Ważnym elementem europejskiego ekosystemu produkcyjnego koncernu pozostaje Polska, gdzie działa kilka strategicznych zakładów Grupy. Przypomnijmy, fabryki Volkswagen Poznań w Antoninku i we Wrześni odpowiadają za produkcję modeli użytkowych i dostawczych, natomiast poznańska odlewnia w Wildzie dostarcza komponenty wykorzystywane również w pojazdach elektrycznych opartych na platformie MEB, w tym modelach z rodziny ID.
Oznacza to, że wzrost sprzedaży samochodów bateryjnych w Europie, w tym u naszych zachodnich sąsiadów nie pozostaje bez znaczenia także dla polskiego zaplecza produkcyjnego koncernu, które coraz silniej wpisuje się w łańcuch dostaw związany z elektromobilnością.
Równolegle istotną rolę odgrywa zakład Volkswagen Motor Polska w Polkowicach, specjalizujący się w produkcji nowoczesnych silników spalinowych i komponentów trafiających do fabryk całej Grupy Volkswagen. To właśnie takie zakłady najlepiej pokazują skalę wyzwania, przed którym stoi dziś europejska – niemiecka i polska motoryzacja, bowiem z jednej strony gwałtownie rośnie popyt na auta elektryczne, z drugiej transformacja nie nastąpi z dnia na dzień, a przez wiele lat utrzyma się zapotrzebowanie na pojazdy wyposażone w silniki spalinowe i hybrydowe. Dlatego sukces Volkswagena w segmencie elektryków nie oznacza końca inwestycji w dotychczasowe kompetencje produkcyjne, lecz konieczność stopniowego dostosowywania całego przemysłowego ekosystemu, którego ważną częścią pozostają również polskie zakłady.
Sytuacja Volkswagena pokazuje, że europejski rynek elektromobilności wszedł w koleją fazę. – Po latach, gdy producenci budowali moce wytwórcze z wyprzedzeniem oczekując wzrostu popytu, dziś muszą dostosowywać strukturę produkcji do realnego przesunięcia zainteresowania klientów z napędów spalinowych na elektryczne. To dobra wiadomość dla fabryk związanych z nową generacją pojazdów i komponentów, ale jednocześnie ogromne wyzwanie dla zakładów budowanych wokół technologii konwencjonalnych – spalinowych – powiedział Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego.
Polska, jako jeden z najważniejszych ośrodków produkcyjnych Grupy Volkswagen w Europie, będzie uczestniczyć w tej transformacji z obu stron – zarówno jako producent komponentów dla elektromobilności, jak i jako ważne centrum wytwarzania pojazdów oraz układów napędowych dla okresu przejściowego.” Teraz koncern musi udowodnić, że potrafi nie tylko sprzedawać więcej elektryków, ale także produkować je z satysfakcjonującą rentownością i jednocześnie przeprowadzić bezbolesną transformację swoich tradycyjnych fabryk. To właśnie ten etap może okazać się najtrudniejszym testem dla największego europejskiego producenta samochodów.
Oskar Włostowski
