Segment pojazdów C SUV jest nad wyraz obfity. Praktycznie każdy producent posiada w nim swojego przedstawiciela. W tym również Hyundai. Choć koreańskie marki przez długi czas nie mogły się wybić nad swoją konkurencję, tak teraz jest zupełnie odwrotnie. Przykładem tego jest właśnie nowy Tucson.
W 2020 r. na rynku pojawiła się najnowsza generacja Hyundaia Tucsona, czyli przedstawiciela segmentu C SUV. Od samego początku wzbudził on duże zainteresowanie. Nic dziwnego, jego wygląd zewnętrzny zaprojektowany przez SangYup Lee, dosłownie przyciąga spojrzenia. Liczne przetłoczenia, atrapa chłodnicy z wkomponowanymi światłami do jazdy dziennej czy połączone listwą LEDową tylne reflektory, to tylko niektóre z zalet nadwozia tego samochodu. W odpowiednim kolorze oraz dużymi felgami można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że jest to pojazd wpisujący się w idealnie w potrzeby rynku i gusta klientów. Potwierdza to sprzedaż, która jasno wskazuje, że jest to jeden z popularniejszych aut marki. Na ulicach jest ich naprawdę sporo, mimo że w Hyundaiu tanio to już było.
Tucson również w środku pozytywnie zaskakuje. Wykorzystane materiały wykończeniowe nie pozostawiają nic do dodania. Są dobrej jakości, a ich spasowanie wykonane jest z odpowiednią precyzją. Ponadto sama kierownica również jest mocnym elementem auta. Dobrze leży w dłoniach, jest estetyczna i zgrabna, a sterowanie radiem i tempomatem po prostu proste. To co trochę szpeci wnętrze, to centralna plastikowa konsola od sterowania. Jest ona potężna i zdradza, że jednak nie mamy do czynienia z samochodem premium – ale naprawdę nie dużo mu do tego segmentu tego brakuje. Cieszy natomiast fakt, że nie wszystkie przyciski stały się dotykowymi, a zdecydowana ich większość jest klasyczna.
Hyundai przemyślał też projekt wnętrza pod względem przestrzeni. Choć kierowca i pasażer siedzący z przodu mogą czuć się nieco „zabudowani”, przez wysoko poprowadzoną linię deski rozdzielczej i tunelu środkowego, tak z tyłu jest po prostu przyjemnie i komfortowo. Zdecydowanie Tucson jest autem dla czterech osób, które komfortowo mogą podróżować nawet na bardzo długie dystanse. Nie zawiedzie też bagażnik, który mimo odmiany plug-in oferuje od 558 do 1737 litra pojemności. To wystarczy na codzienne i feryjne wyjazdy. Szkoda tylko, że z poziomu bagażnika nie można złożyć oparć drugiego rzędu siedzeń. To zdecydowanie ułatwiłoby pakowanie dłuższych przedmiotów.
Przechodząc jednak do serca pojazdu – układu napędowego – mogę powiedzieć, że jest on wystarczający pod względem mocy, ale jego praca pozostawia nico do życzenia. Silnik spalinowy to jednostka o pojemności skokowej 1,6-litra i mocy 180 KM (265 Nm). Jest to standardowy silnik, który na potrzeby jazdy Tucsonem jest po prostu ok. Jednak producent w odmianie hybrydowej dorzucił jeszcze silnik elektryczny (91 KM) oraz akumulator trakcyjny o pojemności 13,8 kWh. W efekcie do dyspozycji jest 265 KM i napęd na cztery koła. Choć wydaje się, że to sporo, to niestety masa 1818 kg sprawiła, że auto do 100 km/h przyspiesza w 8,6 sekundy i maksymalnie rozpędzi się do 190 km/h. Nie są to wartości porywające, ale na obecne czasy wystarczą.
Sam układ napędowy pracuje dobrze przynajmniej, dopóki dbamy by akumulator był naładowany. Wtedy podróżowanie Tucsonem w trybie miejsko-zamiejsko-autostradowym jest przyjemne i ekonomiczne o czym sam się przekonałem. Pokonanie odcinka Zakopane – Bielsko-Biała dało wynik 4,1 l/100 km. Gorzej było w drugą stronę, kiedy prądu po prostu zaczęło brakować. Wtedy wartość ta zwiększyła się do 6,4 l/100 km. Wszystko przez fakt, że układ sam przełącza się w tryb ładowania akumulatora, by zapewnić m.in. napęd 4×4 oraz odpowiednie osiągi. To podnosi znacząco zużycie paliwa.
Kolejną niedogodnością jaką zauważyłem, to brak możliwości włączenia jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Choć na konsoli środkowej taka opcja jest, to niestety nie udało mi się wykonać próby jazdy zeroemisyjnej. Kilkukrotne próby zakończyły się fiaskiem i choć już myślałem, że się uda, to na koniec i tak uruchomiła się jednostka spalinowa (mimo posiadania jeszcze energii w akumulatorze). Mogę jednak na podstawie tych prób oszacować, że zeroemisyjnie około 50 km uda się pokonać.
Silną stroną Hyundaia jest natomiast napęd na cztery koła. Choć jest on generowany przez silnik spalinowy i elektryczny, to sprawdza się on nawet w trudnych warunkach drogowych. Miałem okazję przetestować go zarówno na szutrowych trasach, jak też błotnistych podjazdach. Choć miał on seryjne opony i dość skąpy prześwit (170 mm) to wybranie jednego z trzech trybów „Terrain” pozwalało dojechać do wyznaczonego celu.
W moich oczach Hundai Tucson plug-in Hybrid sporo zyskał. Ma on wiele mocnych atutów, którymi zdobywa klientów. Wśród nich choćby komfort jazdy czy wygląd zewnętrzny i wewnętrzny. To w dużej mierze przysłania wady, których naprawdę jest niewiele. Jednak tą największą jest zużycie paliwa. Szybka trasa zamiejska to gwarancja przekroczenia 10 litrów na 100 km. Jazda z prędkościami ok. 140 km/h to wyniki powyżej 8 litrów, jak zabraknie nam prądu w akumulatorze (czyli podobnie co Cupra Leon o mocy 300 KM). Szkoda również, że nie można wyłącznie jeździć na prądzie, gdy jest go wystarczająco w akumulatorze.
Na koniec o cenach. W Hyundaiu jak wspomniałem tanio już było. Tucson w odmianie plug-in hybrid to wydatek minimum 181 900 zł. Po dołożeniu wyposażenia lub wybraniu innej opcji (warianty Smart, Executive, Platinium i N Line) szybko możemy dojść do pułapu 200 tysięcy złotych lub nawet go przekroczyć. Nie są to co prawda wartości, które zaskakują w obecnych czasach. Jednak jak na SUVa segmentu C to i tak sporo.
Maciej Gis
