Kilka słów o różnicach na początek, dla lepszej orientacji w pozycjonowaniu EV3.

Kia EV3 mierzy 4,30 m długości, czyli o 12 cm mniej od Niro. Mimo rozstawu osi krótszego o 4 cm (2,68 m) EV3 występuje ze znacznie większą baterią niż Niro: w testowanej wersji long range ma ona użyteczną pojemność 78 kWh netto – tymczasem Niro czy Kona oferują maksymalnie 64,8 kWh netto.

Tylko auta grupy Volkswagena zbudowane na platformie MEB mają minimalnie większe baterie w tym segmencie. A rozciąga się on od Peugeota 2008 przez Mercedesa EQA, MINI Countrymana, Volvo EX30 aż po Skodę Elroq (największą w tym gronie, bo mającą 4,49 m długości), i właściwie VW ID.3 gabarytowo też się z Kią EV3 spotyka, choć jest hatchbackiem. Klasyczny podziały właśnie przestają obowiązywać, a różnice stają się płynne.

Jak szybko ładuje się Kia EV3?

EV3 ma także wyższą maksymalną moc ładowania (127,5 kW vs. 80 kW) niż jej koreańskie rodzeństwo, co skutkuje też szybszym uzupełnianiem energii w przedziale 10-80% (31 min vs. 43 min w e-Niro). Dzięki przejściówce wpinanej do gniazda Typu 2, z akumulatora Kii EV 3 można zasilać elektryczne urządzenia czy nawet ładować inny samochód – maksymalna moc zasilania wynosi 3,6 kW. Jeśli lubisz wyskoczyć na biwak, na pewno to docenisz.

EV3 jest naznaczone elementami charakterystycznymi dla nowego stylu Kii: minimalistyczny, ale progresywny i pozwala się wyróżnić. Kształt nadwozia jest także mocno podyktowany względami aerodynamicznymi, wszak korzystny opływ powietrza pozwala dalej zajechać na ładowaniu – i to też tłumaczy kształt obręczy kół. Inaczej niż w większym EV9 tu mamy do czynienia z felgami bez kołpaków.

W żadnym kompaktowym crossoverze nie siedzi się tak wygodnie, jak w EV3

Kia EV3 oferuje bardzo dobry stosunek gabarytów nadwozia do przestronności kabiny – efekt jest nie tylko mierzalny, ale też odczuwalny, szczególnie z przodu. Fotele rozpieszczają komfortem podparcia, podgrzewaniem, wentylacją i miękkimi zagłówkami z dwuosiową regulacją i przyjemnym zagięciem na bokach. Siedzenie jednym naciśnięciem odchyla się do pozycji relaksacyjnej – podczas ładowania można się poczuć trochę jak na szezlongu. Nie znajdziecie drugiego crossovera tej klasy, w którym by się siedziało tak wygodnie.

Z tyłu kabiny Kii EV3 miejsca nie ma może w nadmiarze, ale nawet masz 1,85 m wzrostu, usiądziesz tu godnie, nawet jeśli trochę nisko. Warunki są tu nieporównywalnie lepsze niż w Volvo EX30. Siedzenia Kii są podgrzewane, komfort termiczny poprawiają także kratki nawiewu na tył. Urządzenia mobilne można podładować z gniazdek USB umieszczonych z boku oparć przednich foteli. Jeśli potrzeba wyższego napięcia i więcej mocy – pod siedziskiem znalazło się klasyczne gniazdo 230V. Pomysłowe są też wieszaki na oparciach przednich foteli.

Bagażnik z pojemnością 460 l plasuje Kię EV3 w czołówce segmentu – jest kilka litrów mniejszy niż w Niro czy Konie, ale bardzo ustawny. Walizki kabinowe mieszczą się także pionowo. Ponadto pod maską jest do dyspozycji jeszcze frunk – mały (25 l), ale jest.

Deseczka do krojenia, gniazdko do gotowania

Kia EV3 ma prosty, acz unikalny „ficzer” w postaci wysuwanej spod podłokietnika deski. Czy do krojenia? No, jeśli obudzi się w tobie Makłowicz w podróży – to może być nawet do krojenia. A to co pokroisz możesz tez od razu ugotować na kuchence zasilanej z gniazdka ładowania.

W innych sytuacjach na desce możesz rozłożyć kilka potraw McDonaldowej uczty czy odłożyć laptopa – jedno i drugie rzecz jasna w czasie postoju, np. na ładowanie. Minusem tej deseczki jest brak schowka pod podłokietnikiem. Półek nie brakuje, ale schowek jest tylko jeden – ten przed pasażerem.

Z bliska widać, że tworzywo, z którego wykonana jest deska, pochodzi z recyklingu. Surowców z odzysku jest tu więcej. W EV3 na pewno docenisz sprytny miks materiałowy: miękkie są podłokietniki, boczki drzwi, deska rozdzielcza został obszyta tkaniną, która nadaje tej szarości nieco przytulności. W pozostałych częściach plastiki są twarde, ale wszystko zostało solidne i starannie wykończone.

Jaki był wynik meczu? Kia EV3 Ci powie

Kia dba także o aspekt ergonomii obsługi: jeśli coś powinno być sterowane fizycznym przyciskiem, to przeważnie nadal służy do tego takowy w formie klawisza, rolki czy guzika. Klimatyzacja ma też swój osobny wyświetlacz, ale jest on umieszczony dość niefortunnie, między ekranami – z perspektywy kierowcy częściowo zasłania go kierownica.

Kia EV3 ma dość rozbudowany interfejs systemu multimedialnego – niby logiczny i czytelny, ale pochłaniający sporo uwagi przy obsłudze, a sterowanie głosowe wymaga jeszcze dopracowania. W menu można znaleźć jednak wiele informacji: począwszy od statystyk zużycia energii, najbliższe stacje ładowania, wyniki wydarzeń sportowych czy prognozę pogody.

ISA drażni? Kia ma na to prosty sposób

W łatwy sposób w Kii EV3 wyłącza się system ISA – zmora nowych aut. Wystarczy dłużej przytrzymać wyciszenie radia. Deaktywacja asystenta pasa ruchu jest równie prosta. Wspominam o tym, ponieważ zgodnie z wymogami homologacji UE oba te systemy uruchamiają się przy każdym włączeniu pojazdu, a potrafią drażnić błędnym działaniem.

Kia EV3 ma też niezwykle wrażliwego asystenta uwagi kierowcy, który śledzi gałki oczne. O sekundę za długo patrzysz na główny ekran? Najpierw na zegarach pojawi się ikona czerwonego oka, a następnie usłyszysz pikanie. Jeśli sytuacja kilka razy się powtórzy to system będzie Cię karał piskiem tak długo, aż sam się oddasz w ręce wymiaru sprawiedliwości – choć żadnego przepisu nie złamałeś, jechałeś uważnie, przykładnie i po prostu próbowałeś zmienić ustawienia radia na odcinku pustej drogi ekspresowej z włączonym aktywnym asystentem pasa ruchu. Może idea jest szlachetna, jednak wykonanie – dyskusyjne.

Duża bateria to dużo kilogramów

Jeśli pominąć psucie atmosfery przez nadwrażliwe systemy asystujące – jazda Kią EV3 jest relaksująca i przyjemna. Zawieszenie ma wyraźne nastawienie na komfort i świetnie radzi sobie z nierównościami w mieście, także przy niskich prędkościach. W takich sytuacjach nie czuć, że EV3 jest bardzo ciężkim samochodem jak na swoje gabaryty – waży aż 1810 kg, duża bateria to też niebagatelna masa. Szybciej można się o tym przekonać, jeśli się przesadzi z prędkością na wejściu w zakręt. EV3 wcale nie zachęca do tego, ale ma dobrze wyważony układ kierowniczego, który w sytuacjach podbramkowych (np. nagłe ominięcie przeszkody) pozwala łatwo opanować auto.

Kia EV3 występuje tylko z silnikiem elektrycznym o mocy 204 KM, który w wariancie Long Range, przy 19-calowych kołach potrzebuje według Kii 7,9 s na rozpędzenie EV3 0-100 km/h. Realnie nie ma potrzeby, żeby crossover tego typu był szybszy, zryw także jest więcej niż satysfakcjonujący, kiedy trzeba szybko włączyć się do ruchu czy wyprzedzić. Harmonijny charakter jazdy kompletuje intuicyjnie działająca rekuperacja. Charakterystykę reakcji na odjęcie „gazu” można regulować łopatkami przy kierownicy, siła hamowania jest bardzo łatwo wyczuwalna i tzw. one-pedal-driving szybko wchodzi w krew.

Jaki zasięg ma Kia EV3 zimą?

Liczenie na deklarowany przez Kię zasięg 605 km w zimie byłoby zupełnie naiwne. Ale ile z niego realnie da się wycisnąć? Moje warunki, to zimny rozruch (bez możliwości wstępnego podgrzania kabiny z sieci – nie mam w domu wallboxa) i temperatury nieprzekraczające 4°C. Przy najbardziej równomiernej i oszczędniej jeździe na drogach krajowych i wojewódzkich, Kia zużywała 17,8 kWh/100 km, co w przeliczeniu daje 438 km zasięgu – do 605 km więc jeszcze sporo brakuje. Żeby przejechać taki dystans na jednym ładowaniu, EV3 musiałoby zużywać poniżej 12,9 kWh/100 km. Urwanie tych 4 kWh/100 km przy letnich temperaturach powinno być do zrobienia bez nadmiernego ecodrivingu. Tymczasem zimą zużycie przedstawia się następująco:

Zaskakujące są różnice w wynikach przy stałych prędkościach – ani nachylenie terenu ani też wiatr nie były na tyle duże, by mogły mieć tak znaczący wpływ na pomiar. Jeśli jednak w dalszej podróży wyważy się tempo w okolicach 130 km/h, to między ładowaniami można w zimie przejechać ok. 300 km. To więcej niż porównywalne elektryczne crossovery, ale do tytułu długodystansowca przydałby się jeszcze krótszy nieco czas ładowania, w okolicach 20 a nie 30 minut.

Dla kogoś, kto nie pokonuje często tras przekraczających zasięg na dwóch pełnych ładowań, nie powinno to być przeszkodą. Raczej może drażnić niedoskonały planer ładowania w nawigacji, która lubi robić przystanki, kiedy zapas prądu wystarczyłby na dojazd do następnej stacji szybkiego ładowania.

Ile kosztuje Kia EV3?

Kia EV3 kosztuje w podstawowej wersji Air z mniejszą baterią 58,3 kWh 166 900 zł – to konkurencyjna oferta. Z testowanym akumulatorem 81,4 kWh kwota rośnie o 18 tys. zł do 184 900 zł. Ta wersja jest już bardzo dobrze wyposażona, ale rozsądnie jest jeszcze dobrać pompę ciepła (4000 zł) i pakiet winter (1500 zł). Testowany egzemplarz w wersji GT-Line ze wszystkimi dodatkami kosztował 234 200 zł.

Podsumowanie:

Kia EV3, to unikalna na rynku propozycja, która znakomity sposób łączy cechy kompaktowego auta rodzinnego i miejskiego. Polubisz to auto za wysoki komfort foteli i zawieszenia, bardzo dobrą relację przestronności do gabarytów, przyjemne prowadzenie. Irytację wzbudzą niestety nadwrażliwi asystenci i dość wysokie zużycie energii w zimie. Jednak postęp technologiczny względem wcale nie tak starych Niro czy Kony jest wyraźny – stąd może podejrzewać, że Niro niedługo stracić wersję elekryczną. A gdyby EV3 miało się okazać jednak zbyt kompaktowe dla Ciebie – poczekaj na większe EV5, które ma zadebiutować jeszcze w tym roku.

Tekst i zdjęcia: Błażej Buliński